En 1958, la firme américaine Boeing annonça qu'elle lançait un programme d'étude en vue de construire un biréacteur court-courrier capable de compléter la gamme existante pour le transport de passagers offerte par ce constructeur.

Original Series

L'objectif des dirigeants de Seattle était de disposer d'un appareil capable de concurrencer des avions comme la Caravelle, le BAC 111 ou le DC9. Les deux derniers étaient soient très avancés dans la phase de tests (pour le BAC 111), soit sur le point de prendre l'air (DC9), soit déjà en service (la Caravelle volait sur les lignes commerciales depuis cinq ans déjà). Du coup, Boeing avait beaucoup de chemin à rattrapper et toute une philosophie aéronautique à acquérir et à développer.

Après quelques essais infructueux pour le dessin de l'aile, Boeing réussit à trouver l'équilibre idéal, avec des moteurs presque plaqués contre la voilure (de façon à ne pas être trop proches du sol). Boeing fit en sorte que le 737 ait un maximum de pièces communes avec les autres avions de la gamme, selon la même philosophie qui avait amené à la création du 727. Ainsi, l'appareil avait 60% de pièces communes avec le 727 (dont les portes, l'avionique, les nacelles des moteurs et autres composants).

Classic Series

Les deux premières gammes de 737, le -100 et le -200, étaient des avions utilisant des techniques qui dataient du début des années cinquantes et qui devaient beaucoup au 707, ce qui explique le gros diamètre de son fuselage. Cependant, à partir de 1981, Boeing commença à construire des appareils plus spacieux et bien plus silencieux et modernes. La série -300 inaugura l'installation des moteurs CFM-56, produits conjointement par General Electric et la SNECMA, sur cette classe d'appareils. D'un diamètre bien supérieur aux Pratt & Whitney JT8D qui équipaient les -100 et -200, le CFM-56 avait une garde au sol beaucoup trop basse pour un appareil au train aussi court. Du coup, quelques ingéniosités techniques ont été utilisées pour contourner ce problème :

• les accessoires du moteur ont été placés sur les côtés du moteur pour gagner de la hauteur ;
• la partie inférieure et la lèvre de la nacelle ont été aplaties ;
• les moteurs furent installés plus en avant et inclinés de 5° de manière à orienter le flux d'air chaud sortant vers le sol, avec pour conséquence de réduire l'échauffement de la cellule voisine et en plus, d'apporter une "assistance vectorielle" pour le décollage.

Le CFM-56 avait, en plus, un rendement supérieur de 20% au JT8D, ce qui a beaucoup profité aux appareils qui en furent équipés, le 737-300, -400 et -500.

Next Generation

Avec la concurrence accrue de la compagnie Airbus (aujoud'hui EADS), Boeing s'est vu obligé de retourner à la planche à dessin pour offrir à ses clients une nouvelle génération de 737 techniquement évoluée et capable de répondre aux nouvelles exigences du transport commercial.
En 1993, Boeing lança le programme 737-X, qui déboucha sur la Next Generation (-600, -700, -800, -900, BBJ, BBJ2...). Les principales évolutions furent les suivantes :

• moteurs CFM56-7 équipés de FADECs ;
• nacelles redessinées ;
• ailes redessinées et plus longues ;
• nouveau dispositif hypersustentateurs avec un repositionnement des flaps et slats ;
• nouveau cockpit avec de nombreux EFIS.

La différence majeure entre toutes les versions de la Next Generation réside essentiellement dans la longueur du fuselage, comme le montre l'infographie ci-dessous :

Aujourd'hui, près de 5 000 Boeing 737, toutes variantes confondues, volent dans le monde.

Etant donné le nombre de versions encore en service, les caractéristiques sont ici présentées par tableaux successifs, suivant la génération étudiée :

• gouvernes de profondeur placées sur le fuselage, avec un léger dièdre positif (1);
• nez allongé et assez pointu au bout, contraitrement à la famille A320, à nez plus rond (2);
• avion à faible garde au sol, à opposer pareillement à la famille A320, dont les avions sont plus "haut sur pattes" (3);
• hublots placés au-dessus du pare-brise pour permettre aux pilotes d'avoir une vision vers le haut (cercle rouge).

Impossible de dénombrer les centaines d'opérateurs, gouvernementaux, commerciaux ou privés, qui utilisent cet appareil. Nous vous renvoyons vers les listes de productions régulèrement mises à jour du site http://www.bird.ch/bharms/asr_boei.htm.

Vous pouvez néanmoins télécharger un fichier zippé au format Excel, préparé par Three Forty (merci à lui !), présentant une liste d'opérateurs privés ou autre du 737. Ce fichier est certifié sans macro ni virus.

"Du point de vue du pilote, le 737 est un avion robuste et sain si l'on considère son comportement en situation normale. C'est un petit appareil avec peu d'inertie donc très maniable. Les commandes de vol sont très efficaces et faciles à doser. Les versions courtes présentent d'avantage d'instabilité sur l'axe de tangage que les fuselages longs (300 et 400) mais sans que cela représente un réel handicap. Poser le 737 ne présente aucune difficulté et l'avion est globalement très facile à contrôler sans bien entendu atteindre le niveau de facilité de pilotage des Airbus de nouvelle génération à commandes électriques.
La particularité de cet avion réside d'une part dans son comportement en cas de panne moteur, singulièrement au décollage où l'avion peut rapidement se retrouver en vol dos si le pilotage n'est pas bien maîtrisé, et d'autre part dans l'importance des effets de couple moteur en tangage.
Les versions 300-400-500 sont un peu plus homogènes aux commandes mais le progrès important constaté sur ces versions réside d'une part dans l'avionique, qui avec l'arrivée des EFIS/FMS/IRS fait de cette version une machine extrêmement performante du point de vue de la gestion du vol surtout en situation dégradée (mais cela est commun à tous les avions équipés d'une avionique moderne) et d'autre part à l'arrivé des CFM56, moteurs économes et silencieux dont la gestion est grandement facilitée par exemple lors de l'utilisation de l'antigivrage qui, sur -200 est tout un "poème".