Au cours des années cinquante, le succès grandissant des avions à réaction sur les lignes long-courriers, augure déjà de l’étape suivante, l’application de la méthode aux services court-courriers. Pour cela, la création d’un appareil plus adapté que les B707, Comet ou DC8 déjà en service, s’impose. C’est finalement la Caravelle qui apparaît la première dans cette catégorie.
De l’autre côté de l’ Atlantique, les Américains ne sont pas non plus inactifs et plus particulièrement à Long Beach, siège du constructeur du DC8. Douglas exclut d’emblée la création d’un mini DC8, et renonce également très vite à produire sous licence, une Caravelle remotorisée, dont United Airlines s’est porté acquéreur d’une vingtaine d’exemplaires de l’originale. En 1962, l’avionneur américain lance son propre modèle, inspiré grandement de l’avion français et de son équivalent britannique plus récent, le BAC 1-11. Ce qui intéresse Douglas dans les concepts européens, ce sont les réacteurs sur le fuselage à l’arrière, dégageant ainsi les ailes. Il présente donc un avion dont les deux moteurs sont fixés sur la carlingue au niveau de l’empennage en T. Le modèle de base, d’abord désigné D-2086, prend rapidement le nom de DC9-10 et l’assemblage débute le 26 juillet 1963.

Le prototype décolle pour la première fois, le 25 février 1965, mais déjà, son constructeur dispose dans ses cartons de versions plus larges et plus puissantes. En moins de deux ans, plus de 400 exemplaires sont vendus. Un succès qui tue le BAC 1-11, met des bâtons dans les roues du futur B737, mais qui surtout accule Douglas à la faillite. En effet, les vendeurs du DC9, grisés par leur réussite, font trop de promesses et la chaîne d’assemblage de l’avion ne suit pas, les retards s’accumule, en même temps que les pénalités face à des contrats souvent négociés très avantageusement pour les compagnies. A cela s’ajoute nombre de problème avec les sous-traitants et fournisseurs dans une période très demandeuse en pièces d’avion.

Fin 1966, McDonnell rachète un Douglas complètement exsangue et reprend en main la fabrication du DC9.
Après avoir frôlé une disparition prématurée, l’avion, désormais fabriqué par McDonnell Douglas Corporation, reprend sa carrière et empoche de nouveaux succès pendant 15 ans avec ses versions -10, -20, -30, -40 et –50, ainsi que des dérivés militaires.

Dès 1975, Douglas prépare la suite de son programme DC9, mais ne concrétise l’évolution de son avion qu’à partir de 1979. Après avoir été construit à 976 exemplaires (dont plus de 700 encore en service fin 2001), le bimoteur cède la place au début des années 80, à une nouvelle gamme, les DC9-80, appelés aussi DC9 Super 80 ou MD80. Entièrement basée sur la cellule d’origine, les différents produits de cette nouvelle version se distinguent de leurs prédécesseurs par des modifications aérodynamiques, de nouveaux volets, de nouvelles commandes de vol, une remotorisation, un fuselage plus long et un train renforcé, et une évolution de l’avionique. Ils sont produits à 1 191 exemplaires, dont 1 176 encore en service. Au total, cinq dérivés du MD80 s’échelonnent de 1980 à 1990, avant qu’une troisième et dernière évolution achève la dynastie d’un avion désormais mythique.

C’est en effet au début des années 90, que McDonnell Douglas redonne un court regain d’intérêt à son DC9, vieux d’un quart de siècle, avec deux ultimes modèles, dont le dernier devient un produit Boeing lorsque le constructeur de Long Beach est racheté en 1996. Baroud d’honneur aidé d’une remotorisation, qui ne permet pas à McDonnell Douglas Corporation de faire de son petit bimoteur, le digne successeur du DC3 dans la catégorie des réacteurs, largement battu par le B737 et bientôt par l’A320.

Toutes versions confondues, le DC9 a été construit pendant 35 ans et produit à plus de 2200 exemplaires, dont 35 assemblés en Chine. Le tout dernier DC9 construit sous la désignation McDonnell Douglas Corporation, un MD83, a effectué son premier vol le 1er décembre 1999, pour être livré à TWA le 28 décembre. Il a précédé de quelques jours les deux uniques MD90 fabriqué en Chine.
L’avenir du B717 étant aujourd’hui précaire, l’histoire du DC9 pourrait bien se terminer dans peu de temps, malgré les tous premiers exemplaires qui volent encore en Amérique Latine ou en Asie, et la possible offre préparée par Boeing et Rolls-Royce de ré-équiper quelques 800 MD81/82 avec les réacteurs les plus puissants du B717.

Le DC9 (construit au total à 976 exemplaires) et son successeur, le MD80, sont deux avions qui se rangent très certainement dans ceux ayant eux le plus de versions, parmi les avions de lignes. A première vue, cette multiplicité de modèles est déroutante, mais elle n’est pas pour autant insurmontable, puisque très souvent, en termes d’identifications, les différences sont essentiellement techniques et limitent le casse-tête. Par exemple, les modèles MD81/82/83 sont identiques visuellement et ne diffèrent que par la motorisation et leur rayon d’action. Dans ce cas bien précis, seul une connaissance des flottes des compagnies aériennes et les immatriculations permettront de trancher.

Version	Spécificités
DC9-10/15	(137 exemplaires) Modèle de base prévu pour 85 passagers et motorisé avec des réacteurs JT8D-5 (5 560kgp). Autre variante : Cargo (DC9-10F) et Convertible (DC9-10CF). Le DC9-15 dispose d’une cellule identique, mais il est plus lourd et équipé de moteurs JT8D-1 (6 350kgp).
DC9-20	(10 exemplaires) Version hybride conçue pour SAS, combinant le fuselage du –10, les ailes du –30 et la motorisation du –40 (JT8D-9). Elle permet d’opérer depuis des terrains chauds ou élevés, sans pénalité de masse.
DC9-30	(620 exemplaires) Version principale comportant un fuselage allongé de 4,5 mètres par rapport au –10, des bouts d’ailes et volets modifiés, et des moteurs double flux JT8D-7 de 6 315kgp. Peu à peu, les DC9-30 produits ont leur masse accrue, un réservoir supplémentaire et des réacteurs JT8D-15 de 7 030kgp. Egalement produit ou modifié en DC9-30F, DC9-30CF et DC9-30RC (rapidement convertible).
C9A/B	(40 exemplaires) Version militaire et d’évacuation médicale du DC9-30F. 21 C-9A Nightingale livrés à l’USAF, 17 C-9B Skytrain II à l’US Navy, ainsi que deux au Koweït. A noter que l’USAF a perdu un avion et que l’US Navy a acheté ou loué une dizaine de vieux DC9 pour compléter sa flotte de C-9B. De même, l’un des deux appareils koweïtien fut détruit lors de l’invasion irakienne en 1990, et le second revendu à une compagnie américaine, avant d’être remplacé par un MD83 volant pour le gouvernement.
VC9C	3 avions, basés également sur le DC9-30, équipés pour le transport de personnalités et livrés à l’USAF en 1975.
DC9-40	(71 exemplaires) Cette version dispose d’un fuselage légèrement plus long que le –30, pouvant accueillir 115 passagers. Sa motorisation est également plus puissante avec des JT8D-9 (6 540 kgp). Développé pour SAS encore une fois, il est cependant aussi acheté par TOA, actuelle JAS (Japon).
DC9-50	(95 exemplaires) Fuselage le plus long de la série des DC9, avec une capacité de 139 places. Les moteurs sont des JT8D-15 ou 17 (7 030 à 7 250 kgp).

A noter que cette série présente une particularité intéressante dans sa désignation, puisque le terme MD80 englobe toute la gamme (au total, 1191 exemplaires produits) et correspond également à la décennie à partir de laquelle elle est développée. Choix délibéré ou coïncidence, chacun des premiers modèles porte ainsi le numéro de l’année qui l’a vu mis au point ou voler, même si parfois l’idée était ancienne ou prit du retard dans son élaboration.
Il est en revanche peut évident de donner des chiffres de production pour les trois premiers modèles, puisque certains clients ont parfois fait modifier leurs appareils reçus aux standards d’un autre.

Version	Spécificités
DC9-81/MD81	(Premier modèle des trois, aux longueur et envergure identiques, mais dont la différence vient des moteurs, de la MTOW et du rayon d’action. L’appareil est équipé de réacteurs JT8D-209 de 8 390kgp, la MTOW est de 63 500kg et le rayon d’action est de 2 897 km avec 155 passagers. Un MD81 destiné à Swissair est le 1000e DC9 à voler le 22 mai 1981.
DC9-82/MD82	Pour celui-ci, les moteurs sont des JT8D-217A de 9 070kgp, la MTOW est de 66 680kg et le rayon d’action de 3 798 km.
DC9-83/MD83	Les moteurs sont des JT8D-219 de 9 525kgp, la MTOW atteint 72 575kg et le rayon d’action 4 635 km. En mai 1983, c’est un MD83 d’American Airlines qui est le 2000e DC9 construit.
MD87 (Boeing MD87)	(75 exemplaires) Version doté d’un fuselage raccourci de presque 6 mètres pour accueillir 139 passagers et équipé de JT8D-217C (9 070 kgp), avec un rayon d’action de 4 400 km.
MD88 (Boeing MD88)	Cet avion pourrait être rangé avec les MD81/82/83, s’il ne disposait de caractéristiques extérieures différentes de ces trois frères. En effet, le MD88 est un MD82 pour ces performances et motorisation (cette dernière étant assurée par deux JT8D-217C), mais l’arrière de l’avion est similaire à celui du MD87, à savoir extrémité aplatie, et empennage aux angles vifs. Intérieurement, une autre caractéristique le distingue du MD82, puisqu’il a reçu un cockpit EFIS.

Dernière gamme de la série, les MD90 ne sont finalement développés qu’en deux modèles, dont le second est commercialisé sous un label Boeing après la disparition de McDonnell Douglas Corporation en 1996. La différence par rapport aux précédent DC9 vient essentiellement d’une nouvelle motorisation assurée par des moteurs IAE V2500 pour le MD90-30.

Version	Spécificités
MD90-30 (Boeing MD90-30)	(113 exemplaires) C’est le plus long de toute la famille. McDonnell Douglas. Il peut emporter jusqu’à 172 passagers sur 3 800 à 4 600 kilomètres.
MD95/B717	Appareil désormais fabriqué par Boeing sous une autre dénomination. Se référer à la fiche Boeing B717.