Non, ce ni une erreur de l'observateur, ni le fait d'espionnage industriel, mais le B717 ressemble bien comme deux gouttes d'eau au DC9, pour la simple raison que s'en est un. En fait, il ressemble plus exactement au MD95 qui aurait du être sa véritable dénomination avant le rachat de McDonnell Douglas par Boeing.
En 1996, après l'absorption du constructeur de Long Beach par celui de Seattle, ce dernier décide d'honorer les dernières commandes de tous les modèles McDonnell Douglas encore produits, mais de continuer le développement du MD95 qui est immédiatement rebaptisé B717. Une première modification est apportée avec la réduction de la MTOW de près de 2 tonnes. 2 autres projets sont également en préparation, l'un offrant un fuselage réduit de 3 mètres et 85 places (B717-100), l'autre baptisée B717-200HGW avec une masse et une capacité en carburant accrues, ajoutant 30% d'autonomie. Mais ces deux versions ne seront définitivement lancées que si le modèle de base marche commercialement, ce qui n'est pas encore le cas.
L'avion vole pour la première fois le 2 septembre 1998 et les livraisons commencent un an plus tard, auprès de AirTran (ex - Valujet), compagnie de lancement et plus gros client avec TWA.
Aujourd'hui, l'avenir de l'avion est très incertain, avec à peine 150 appareils commandés, dont la moitié déjà livrés. Mais le coup le plus dur pour le programme vient de la disparition de TWA qui laisse en plan près de la moitié de son carnet de commandes, que son repreneur American Airlines ne souhaite pas réceptionner.
En dernier recours, Boeing négocie avec une vingtaine de compagnies, la création d'une flotte de 25 à 50 avions, qui pourraient être loués ou retirés de service rapidement en fonction des besoins des transporteurs.