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Guide d'identification
Boeing (McDonnell Douglas) F/A-18 Hornet |
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| Plan 3 vues |
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| Historique |
En 1975, le YF-17 de Northrop perdit la compétition face au YF-16 de General Dynamics pour équiper l'USAF à grande échelle d'un appareil multirôle léger. Cette défaite ne marqua cependant pas la fin du design de Northrop car cette même année, l'US Navy le sélectionna. Les marins voulaient eux aussi un aéronef simple d'entretien et peu onéreux, pour remplacer sa gamme vieillissante d'avions d'attaque (F-4 Phantom, A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II) et oublier un peu les difficultés de la mise en service du F-14 Tomcat.
Navy Air Combat Fighter (NACF)
Le programme VFAX avait été lancé par la Navy en même temps que le programme LWF/ACF de l'Air Force, de façon à ce que, selon les exigences du DoD ( Department of Defense), les deux branches aériennes disposent du même appareil. Evidemment, le F-16 vainqueur du deuxième concours ne satisfaisait pas aux exigences et à la rigueur nécessaires à un appareil devant opérer à partir d'un porte-avions. Grumman avait bien tenté de proposer une version allégée de son avion star sous le nom de F-14X, mais le Secrétaire à la Marine avait rejeté l'idée car il préférait que son service s'équipe d'un aéronef entièrement neuf.
En 1974, le programme VFAX fut modifié pour devenir le NACF et correspondre ainsi pleinement au concours LWF/ACF de l'US Air Force. Northrop, déjà en lice dans ce dernier, jugea qu'il disposait d'un appareil suffisamment versatile pour pouvoir gagner au moins chez les marins puisque ces derniers préféraient de loin s'équiper d'un chasseur biréacteur pour la sécurité qu'il peut inspirer en vol loin des côtes. Comme l'avionneur n'avait aucune expérience dans l'aviation navalisée, il s'allia avec McDonnell Douglas (MDD), qui serait chargé de la commercialisation auprès de l'US Navy.
Le 2 mai 1974, celle-ci choisit officiellement le YF-17 (le YF-16 amariné de General Dynamics/Ling Temco Vought ne fut pas retenu). Il devait être décliné en 3 versions :
- F-18 : monoplace de supériorité aérienne pour remplacer le F-4 ;
- A-18 : monoplace d'attaque pour substituer le A-7 (il devait avoir la même cellule que le F-18, seule l'avionique et l'armement étant différents) ;
- TF-18 : biplace d'entraînement aux capacités identiques au F-18.
Cependant, grâce à quelques subtilités, N/MDD parvint à fusionner les deux appareils en un seul, le F/A-18A. En fait, c'est un redimensionnement précis et prudent des pylônes d'entrées d'air qui permit à un même avion d'emporter des missiles AIM-7 Sparrow en version air-air et un ensemble désignateur laser / FLIS en version air-sol.  A noter que la désignation F/A-18 ne fut officiellement approuvée qu'en 1984.
En 1975, le DoD commanda 11 avions de pré-série (neuf monoplaces et deux biplaces) qui furent construits à l'usine MDD de Saint Louis.
L'évolution
Le premier F/A-18 vola le 18 novembre 1978 et les essais s'enchaînèrent à un rythme soutenu, l'avion se montrant très docile et parfaitement adapté aux exigences de la Marine. A partir de la base de Patuxent River (Maryland), neuf appareils de pré-série furent testés.
Le 30 septembre 1978, un F/A-18 (BuNo 160777) apponta sur le USS America. Satisfaite par une campagne d'essais fructueuse, l'US Navy décida que les F/A-18 seraient versés à des unités créées spécifiquement à leur intention, les VFA.
Quelques défauts de jeunesse ont été corrigés au cours de cette période :
- Dessin aérodynamique des gouvernes de direction revu pour réduire la durée du roulage au décollage ;
- Reconfiguration du calculateur de vol pour une disposition plus correcte des flaps ;
- Amélioration du moteur pour avoir plus de puissance ;
- Renforcement du train d'atterrissage, jugé trop fragile ;
- Les piège à couche limite disposés le long de la racine de l'apex ont été bouchés car ils causaient une traînée trop importante (1) ;
- Aile redessinée pour augmenter le taux de virage : le décrochage du bord d'attaque a été supprimé (2).
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En 1980, l'US Navy passa commande de 1 366 appareils, le premiers étant livré cette même année.
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| Spécifications |
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F/A-18C |
F/A-18E |
| Longueur (m) |
17,07 |
18,31 |
| Envergure (m) |
12,31 |
13,62 |
| Hauteur (m) |
4,66 |
4,88 |
| Surface alaire (m2) |
37,16 |
46,45 |
| Poids à vide (kg) |
10 810 |
13 387 |
| MTOW (kg) |
25 401 |
29 937 |
| Poids en air-air (kg) |
16 651 |
- |
| Poids en air-sol (kg) |
23 541 |
29 937 |
| Carburant interne (kg) |
4 926 |
6 531 |
| Carburant externe (kg) |
3 053 |
4 436 |
| Performances |
| Vitesse maximale |
M. 1.8+ |
M. 1.8+ |
| V.max régime sec |
M. 1+ |
M. 1+ |
| Vitesse d'approche |
134 kts |
125 kts |
| Plafond pratique |
50 000 ft |
50 000 ft |
| Rayon d'action (km) |
537 |
856 |
| Endurance air-air |
1 h 45 |
2 h 15 |
| Facteur de charge (G) |
+ 7.5 |
+ 7.5 |
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| Motorisation |
| Version |
Spécificités |
F/A-18A/B/C/D
(block 2 à 35) |
2 réacteurs General Electric F404-GE-400 de 4 801 kgp pleins gaz sec et 7 154 kpg avec réchauffe. |
F/A-18C/D
(block 36 à 51) |
2 réacteurs General Electric F404-GE-402 EPE (Enhanced Performance Engine) de 4 801 kgp pleins gaz sec et 8 018 kpg avec réchauffe. |
| F/A-18E/F |
2 réacteurs General Electric F414-GE-400 de 9 966 kpg avec réchauffe. |
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| Versions |
| Version |
Spécificités |
| AF-18A |
F/A-18A livrés à l'Australie. |
| ATF-18A |
F/A-18B livrés à l'Australie. |
| CF-18A |
F/A-18A livrés au Canada (codé CF-188A par les forces armées canadiennes). |
| CF-18B |
F/A-18B livrés au Canada (codé CF-188B). |
| EF-18A |
F/A-18A livrés à l'Espagne (codé C.15 par l'Armée e l'Air espagnole). |
| EF-18B |
F/A-18B livrés à l'Espagne (codé CE.15). |
F/A-18A
(block 4 à 22) |
(371 exemplaires)
Premier vol en avril 1980. L'avion a été critiqué pour son faible rayon d'action (10 à 12 % inférieur à celui du A-7) et les médias ont beaucoup attaqué le DoD au sujet du coût du programme.
Armement : canon General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm avec une provision de 570 obus, missiles AIM-9 (IR), AIM-7F/M (EM), GBU-10 et -12, bombes Mk. 82 et -84, CBU-59.
Avionique : Radar Doppler multimode Raytheon (Hughes) AN/APG-65, ensemble de communication AN/ARC-182 UHF/VHF, IFF AN/APX-100, TACAN Collins AN/ARN-118, INS Litton AN/ASN-130A, pods senseurs AN/AAS-38B et AN/AAR-50, etc.
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| F/A-18B |
(39 ex.)
Version biplace du F/A-18A. Pour accomoder un deuxième cockpit, l'autonomie de l'appareil a dû être réduite. |
| F/A-18C |
Premier vol le 3 septembre 1987. Le F/A-18C a reçu une avionique plus perfectionnée et un éventail d'armes plus large. L'avion est reconnaissable aux deux petites bosses abritant des antennes situées derrière la verrière.
Armement supplémentaire : AIM-120, AGM-84E/H SLAM, AGM-65F, AGM-154.
Avionique modifiée : radar multimode Raytheon AN/APG-73, communications AN/ARC-210 SECOS 610 UHF/VHF, HUD modifié, GPS, FLIR.
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| F/A-18D |
Version biplace du F/A-18C. Il est facile à différencier du F/A-18B car il dispose des mêmes petits bossages derrières le cockpit. Il n'a été utilisé dans l'US Navy qu'en version à double commandes ou pour des essais en vol. |
| F/A-18D Night Attack |
(31 ex.)
Version biplace du F/A-18C, mais conçue dès le départ pour être une version d'attaque de nuit. Dans cette optique, le système de doubles commandes n'existe pas et le poste arrière est occupé par un officier systèmes d'armes chargé de la gestion tactique du vol. Le premier F/A-18D vola le 6 mai 1988 et la plupart furent livrés au Corps des Marines (USMC) pour remplacer les A-6E vieillissants. Le F/A18D(NA) servit aussi de FAC pendant la Guerre du Golfe en 1991.
Il est facilement reconnaissable, non seulement parce qu'il est utlisé par les Marines, mais aussi parce qu'il dispose d'une verrière fumée.
Armement supplémentaire : AIM-120, AGM-84E/H SLAM, AGM-65F, AGM-154.
Avionique spécialisée : HUD Kaiser AV/AVQ-28 adapté à l'utilisation de JVN, système d'imagerie thermique AN/AAS-38 et des EMF en couleur. |
| F/A-18D(RC) |
(48 ex.)
Version de reconnaissance ayant volé pour la première fois en 1984. Ces avions ont été privé de leur canon pour recevoir un équipement photographique ATARS accompagné d'un pod pour la liaison directe avec le centre de contrôle. Les images peuvent ainsi être vues en direct par les spécialistes, sans compter que l'information n'est pas perdue en cas de destruction de l'appareil.
L'avion, dont le programme a failli être annulé à plusieurs reprises, commence à être livré aux flotilles (surtout de l'USMC) et il est reconnaissable à sa baie sous le nez. |
| F/A-18E |
Le F/A-18E a été construit en réponse à l'annulation du General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II, jugé trop coûté à une époque de réduction des budgets. MDD proposa immédiatement à l'US Navy une évolution très améliorée de son F/A-18C, plus grande et plus puissante, basée sur son étude Hornet 2000 des années 80.
L'objectif de l'avionneur, malgré la grande différence existant entre le F/A-18C et le Super Hornet, était d'augmenter la lignée de cette appareil d'une version de laquelle seraient expurgés les défauts de ses précédesseurs, dont le plus important était son faible rayon d'action. Ainsi, l'avion est indubitablement plus long, plus lourd et plus large. De ce fait, la capacité en carburant est augmentée de 1 359 kg, soit 33 % de mieux que le F/A-18 standard. Dans ce cas, un appareil équipé de 4 AIM-120 et 2 AIM-9 (plus des réservoirs supplémentaires) pourrait être disponible à 400 miles nautiques du porte-avions pendant 71 minutes, au lieu de 58 pour le F-14D.
Le contrat de développement a été signé le 7 décembre 1992, le premier appareil de pré-série prenant l'air le 29 novembre 1995. Cet avion va remplacer, dans l'US Navy et l'USMC, les derniers exemplaires de F/A-18A en service. Son choix a cependant été beaucoup critiqué car l'appareil devra évoluer dans un milieu où la furtivité est aujourd'hui un maître-mot alors que lui-même ne dispose que de faibles applications techniques pour réduire sa signature radar.
La première flotille à être équipée du F/A-18E fut le VFA-122, en novembre 1999.
Armement :Tout type d'armes en service dans l'US Navy (y compris le futur AIM-9X avec visée de casque).
Avionique : Raytheon AN/APG-73 AESA, GPS, système cartographique TAMMAC (Tactical Aircraft Moving Map Capability), suite radio Collins AN/ARC-210, glass cockpit avec 4 EMF dont 2 monochromes, ATFLIR (Advanced Targeting Forward-Looking Infra-Red), suite CME AN/ALQ-214 IDECM, RWR Raytheon AN/ALR-67(V)3.
 L'avion est très facilement identifiable au milieu de ses prédécesseurs car il dispose d'entrées d'air rectangulaires (1), d'apex plus ronds et plus larges (2) et d'une aile plus imposante dotée d'un décrochage aérodynamique sur le bord d'attaque (3). |
| F/A-18F |
Version biplace du F/A-18E, optimisée pour l'attaque au sol et l'interdiction. Ces appareils vont remplacer les F-14 dans leur rôle de chien de garde de la flotte. Le cockpit arrière, tout comme sur les versions spécialisées du F/A-18D, sera occupé par un offcier systèmes d'armes. |
| F/A-18G |
F/A-18F équipé pour la guerre électronique et qui, à terme, remplacera les EA-6B Prowler. Les changements structurels sont négligeables, l'avion s'appuyant sur une panoplie de systèmes emportés dans des pods pour faire son travail. |
| KAF-18C |
F/A-18C livrés au Koweit. |
| KAF-18D |
F/A-18D livrés au Koweit. |
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| Critères d'identification |
 Vu de face |
sortie du canon sur le nez (1) ;
larges apex qui commencent sous la verrière (2) ;petites entrées d'air rondes précédées d'un piège à couche limite (3) ;gouvernes des direction nettement inclinées vers l'extérieur (4) ;missiles en bout d'ailes (5)
Le F/A-18E et F dispose des mêmes critères d'identification de face, sauf concernant les entrées d'air, bien plus grandes et de forme rectangulaire. |
| Vu de profil |
| La proximité des emplantures de l'aile et de la gouverne de dierction (cercle) ;
l'apex sous la verrière (flèche) ;
Le F/A-18E, de son côté, se remarque aussi grâce à :
l'absence de bossages sur le dos du fuselae (1) ;
la présence d'un bossage devant la verrière et qui abrite des éléments du radar (2) ;
des apex plus larges et plus ronds (3).
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| Pays utilisateurs |
| Pays |
Unité, avion, base |
| Autralie |
57 AF-18A et 18 ATF-18A livrés à partir de 1995, l'Australie montant elle-même la quasi-totalité des appareils. Ils remplacent les vieux Dassault Mirage III aux No. 2 OCU, No. 3 Squadron, No. 77 Squadron (Williamtown), et No. 75 Squadron (Tindal).
Depuis 1998, ces appareils ont commencé à être rééquipés avec l'avionique du F/A-18C, le radar AN/APG-73 ne devant cependant être installé qu'à partir de 2003. Certains éléments électroniques ou des armes sont différents du modèle américain, tels que le RWR ALR-2002 ou le missile air-air BAe ASRAAM. |
| Canada |
138 CF-188A et 40 CF-188B livrés à partir de 1982. La firme Canadair participa activement au montage de ces appareils. Les unités équipées de cet avions furent les suivantes :
- No. 410 OCU, No. 416 et No. 441 Squadrons à CFB Cold Lake, Alberta
- No. 425 et No. 433 Squadrons à Bagotville, Quebec.
Les avions canadiens sont différents de ceux de l'US Navy car ils disposent d'un phare de police à sur la droite, sous le cockpit, ils sont dotés d'un ILS et ils peuvent emporter des tubes lance-roquettes CRV-7 de 70 mm. Une centaine de CF-188A devraient être portés au standard F/A-18 C très prochainement. |
| Espagne |
78 C.15 et 12 CE.15 livrés à partir de 1986. Les unités équipées sont :
- Escuadrón 151, 152 et 153, Ala de Caza 15, Zaragoza.
- Escuadrón 121 et 122, Ala de Caza 12, Torrejón.
- Escuadrón 211 et 212, Grupo 2, Morón.
Les trois quarts de ces appareils ont été portés au standard F/A-18A+/B+ (proche du F/A-18C) entre 1992 et 1996 |
| Finlande |
57 F/A-18C (assemblés par Patria Finavitec) et 7 F/A-18D en 1995. |
| Koweït |
32 KAF-18C et 8 KAF-18D livrés à partir de 1992. Ces avions équipent les No. 25 Squadron 2 et No. 9 Squadron. |
| Malaysie |
7 F/A-18D en 1995 livrés à partir de 1997 et utilisés par le 18 Squadron. |
| Suisse |
26 F/A-18C et 8 F/A-18D livrés à la Suisse à partir de décembre 1996. Ces appareils sont équipés de tous les raffinements du modèle américain, y compris le câblage pour l'AIM-120. Les F/A-18 suisses sont optimisés pour supporter un facteur de charge de 9 G, contrairement aux versions antérieures exportées. Les unités dotées sont :
- Fliegerstaffel 11 à Alpnach.
- FlSt 17 à Meiringen.
- FlSt 18 à Payerne.
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| Témoignages de pilotes |
| non disponible |
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| Photos |
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| Auteur : Sergio |
| Photos : US Navy et Boeing. |
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