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Guide d'identification
Boeing F-15 Eagle |
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| Plan 3 vues |
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| Historique |
C'est à la fin des années 60 qu'est apparue la nécessité de produire un successeur au F-4 Phantom, intercepteur biréacteur devenu cheval de bataille de l'USAF car utilisé pour une large gamme de mission, de la supériorité à l'attaque air-sol.
Or, les opérations au Vietnam avaient montré la faiblesse de cet appareil en combat rapproché, lui qui avait été conçu pour tirer hors de portée visuelle (BVR = Beyond Visual Range). Face aux MIG-17 et -21, rustiques et préparés pour les bagarres de saloon, le F-4 a souvent été en difficulté et le ration de victoires, qui était de un avion perdu pour trente ennemis abattus, est tombé en 1965 à 1:1,5.
Pour régler ce problème, en plus de la création des ses escadrilles d'Agresseurs, l'USAF a lancé en 1965 un concours, codé F-X, pour se doter d'un chasseur très manœuvrant, tout en conservant ses capacités de tit BVR. La révélation de l'existence du puissant MIG-25, en 1967, a permis à l'USAF de définir clairement les caractéristiques de l'avion à venir : 20 tonnes
aile fixe
hautement sophistiqué sur le plan de l'avionique
absence de buffeting à M.0.9
vitesse maximale de M.2.5
rapport puissance fortement positif
radar longue portée look down-shoot down
autonomie suffisante pour faire du transatlantique sans ravitaillement
biréacteur
Les trois concurrents en lice furent Fairchild-Republic, North American Rockwell et McDonnell Douglas. Ce dernier l'emporta le 23 décembre 1969 et fut autorisé à produire un modèle de pré-série. Le premier YF-15 vola le 27 juillet 1972 et le F-15A fut officiellement livré en janvier 1976.
A l'heure actuelle, le F-15 Eagle est l'avion de combat moderne le plus capé en service avec environ 100 victoires en combat aérien (une quarantaine pour l'USAF, une cinquantaine pour l'ID/IAF et une dizaine pour la RSAF) et seulement deux appareils perdus, des F-15E touchés par la DCA au cours de l'opération Desert Storm, en 1991. |
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| Spécifications |
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F-15 A/B/C/D |
F-15E |
| Longueur (m) |
19,43 |
19,43 |
| Envergure (m) |
13,05 |
13,05 |
| Env. empennage (m) |
8,61 |
8,61 |
| Hauteur (m) |
5,63 |
5,63 |
| Surface alaire (m2) |
56,5 |
56,5 |
| Poids à vide (kg) |
12 973 |
14 379 |
| MTOW (kg) |
30 845 |
36 741 |
| Poids en interception (kg) |
20 244 |
- |
| Poids en convoyage (kg) |
26 521 |
- |
| MLW (kg) |
- |
Sans restrictions : 20 094
A taux de descente réduit : 36 741 |
| Carburant interne (kg) |
6 103 |
5 952 |
| Carburant en CFTs (kg) |
4 422 |
4 422 |
| Carburant max. (kg) |
15 921 |
15 770 |
| Performances |
| Vitesse maximale |
M2.5 |
haute altitude : M2.5
basse altitude : 800 kts |
| Vitesse d'approche |
125 kts |
125 kts |
| Distance décollage |
En alerte AA : 274 m |
- |
| Distance atterrissage |
En AA sans parachute : 1 067 m |
- |
| Plafond pratique |
60 000 ft |
60 000 ft |
| Distance franchissable |
Avec CFT : 3 100 mn
Avec réservoirs : 2 500 mn |
Avec CFT : 3 100 mn
Avec réservoirs : 2 500 mn |
| Endurance max |
Avec ravitaillement : 15 h
Avec CFT : 5 h 10 |
Avec ravitaillement : 15 h
Avec CFT : 5 h 10 |
| Facteur de charge (G) |
+9 / -3 |
+9 / -3 |
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| Motorisation |
| Version |
Spécificités |
| F-15A/B |
2 réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-100 de 6 645 kgp pleins gaz sec et 10 950 kpg avec réchauffe.
Ce moteur avait des problème de décrochage des aubes du compresseur aux grands angles, obligeant le pilote à couper le moteur et attendre que sa température chute avant de le rallumer, un inconvénient mortel en combat. |
| F-15C/D/J/DJ |
2 réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-220 de 6 654 kgp à sec et 10 809 kgp chacun avec réchauffe, soit légèrement moins que le PW100, mais avec une fiabilité accrue. Les pilotes pouvaient enfin obtenir la puissance maximale, de pleins gaz à PC, en moins de 4 secondes, sans risquer le décrochage du compresseur, grâce à un système de gestion électronique. |
| F-15E |
2 réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-220
ou
2 réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-229 de 13 180 kgp avec PC. |
| F-15I/S |
2 réacteurs Pratt & Whitney F100-PW-229. |
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| Versions |
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Nota : Seules sont présentées les variantes ayant volé au moins une fois. Ainsi, le F-15K récemment acheté par la Corée mais qui n'existe que sur le papier, n'est pas présenté dans le tableau qui suit.
| Version |
Spécificités |
| F-15A |
Première version, construite à 384 exemplaires.
Les premiers appareils ont été livrés au cours de l'année 1974 après une série de tests à Edwards AFB. Cette variante a subi, au milieu des années 90, une légère modernisation (programme MSIP-II partiel pour Multi-Stage Improvement Program) de son système ECM, le remplacement des moteurs PW-100 par des PW-220E et une version allégée du radar APG-70 appelée APG-63(V)1. Les F-15A non-transformés sont maintenant stockés ou ont été vendus à Israël pour servir de réserve de pièces de rechange.
Armement : canon General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm avec une provision de 940 obus, missiles AIM-9 (IR) et AIM-7F/M (EM).
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| F-15A Streak Eagle |
Au cours de l'hiver 1974-75, un F-15A a été modifié en vue de battre des records de montée jusque là détenus par le F-4B et le MIG-25. Pour y parvenir, l'avion a été délesté de tout les éléments inutiles (y compris l'aérofrein, les volets, le radar, les systèmes électroniques et d'armement). Il a même été poncé. Au bout du compte, il était une tonne plus léger qu'un F-15A de série. A partir d'une base du Dakota du Nord, en n'emportant que le carburant nécessaire au vol et à un atterrissage immédiat, le Streak Eagle a battu huit records :
- Montée à 3 000 m en 27 secondes ;
- Montée à 6 000 m en 39 secondes ;
- Montée à 9 000 m en 48 secondes ;
- Montée à 12 000 m en 59 secondes ;
- Montée à 15 000 m en 77 secondes ;
- Montée à 20 000 m en 123 secondes ;
- Montée à 25 000 m en 161 secondes ;
- Montée à 30 000 m en 208 secondes.
Notons que la plupart de ses records ont ensuite été battu par le P-42, le prototype du Su-27. |
| F-15 ASAT |
A la fin des années soixante-dix, le Strategic Air Command s'inquiétait de l'importance que pourrait prendre l'imagerie satellite dans un conflit moderne et décida de commander un missile capable d'abattre des cibles situées sur une orbite proche. La firme Vought remporta le concours avec son ASM-135A, un missile constitué de deux étages à carburant solide, long de 5,49 m et pesant 1227 kg. Le principe de cette arme, dépourvue de tête explosive, était de détruit la cible par la simple force de l'impact. L'ASM-135A trouvait l'objectif grâce à un récepteur infrarouge intégré.
 Huit F-15A ont été spécialement câblés (sur le point d'emport au centre du fuselage) pour lancer cette arme, quatre basés à Langley AFB et quatre autres à Mc Chord. Après une montée jusqu'à 80 000 ft (26 000 m), l'avion devait ensuite la larguer sous un angle positif de 70°.
Le premier tir (le missile visait un point déterminé dans l'espace) a été tenté en 1984 et trois autres ont suivi. Le seul vrai tir contre une cible concrète a eu lieu le 13 septembre 1985 quand un ASAT détruisit un satellite de spectrographie solaire.
Le programme a été clos en 1988 car il contrevenait aux accords soviéto-américains de SALT II.
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| F-15B |
Version biplace du F-15B, auparavant codée TF-15A.
Pour accommoder le deuxième cockpit, il a fallu enlever une partie de l'avionique (ECM) et diminuer la capacité en carburant interne. Construit à 58 exemplaires.
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| F-15B (NASA) |
La NASA a acquis un F-15B (74-141) dont le pylône central, sous le fuselage, a été renforcé pour supporter une nacelle d'instruments qui permettait de tester différentes formules aérodynamiques.
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| F-15C |
Deuxième version du F-15, plus aboutie et électroniquement évoluée.
Extérieurement, rien ne distingue le C du A, hormis la possibilité pour le C d'emporter des réservoirs conformes (CFT), autrefois appelés FAST packs (pour Fuel And Sensor Tactical) car ces réservoirs plaqués servent tant à contenir du carburant que de l'équipement électronique ponctuel (imagerie infrarouge et optique, contre-mesures, etc.). L'installation des CFT ne limitait pas les performances de l'avion car, en plus de pouvoir être installés ou démontés en 15 minutes, ils disposaient de points d'attaches pour les missiles AA.
 Cependant, les F-15A en service aujourd'hui appartiennent tous à l'Air National Guard et tendent à être remplacés par la version C.
En fait, la plupart des modifications subies par l'appareil pour passer au C sont d'ordre interne et concernent surtout l'avionique, surtout après le programme de modernisation MSIP-II.
Cette nouvelle étape de la vie du F-15C a été menée conjointement par l'USAF et McDonnell Douglas. Les principaux objectifs étaient de remplacer la radar AN/APG-63 par le tout nouveau APG-70 et de configurer les avions pour recevoir l'AIM-120. Vous trouverez ci-dessous les principales différences avec le F-15A :
Structure : des réservoirs internes supplémentaires qui augmentent le poids de l'appareil et obligent à un renfort du train et des freins.
Avionique : radar APG-70 (mémoire de processeur passée de 16Ko à 24Ko, 3 fois plus rapide que l'AN/APG-63, mémoire du système de tir de 1 Mo, nouveaux modes, possibilités se tirer sur 4 objectifs en même temps), systèmes ECM ALQ-135 et RWR ALR-56C modernisés, une sécurité pour empêcher de dépasser 9G a été ajoutée, GPS, durcissement du bloc de communications, nouveaux écrans multifonctions et certains éléments de cockpit (manettes des gaz et manche) modernisés.
Armement : canon General Electric M61A1 Vulcan de 20 mm avec une provision de 940 obus, missiles AIM-9 (IR), AIM-7F/M (EM) ou AIM-120 AMRAAM (radar), bombes Mk.82 (quelques F-15 câblés seulement).
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| F-15C AESA |
AESA pour Active Electronically Scanned Array
Dix-huit F-15C, tous livrés au 3rd Wing, à Elmendorf AFB en Alaska, ont été équipés d'une version améliorée du radar APG-63(V)1 codée AN/APG-63(V)2 et utilisant pleinement les capacités du missile AIM-120 grâce à son principe de balayage électronique (et non plus mécanique c'est-à-dire utilisant un pivot pour effectuer son balayage) et grâce à son agilité en fréquence. Du coup, cela améliore la maitenance (absence de vérins hydrauliques et de moteurs électriques).
Ajoutons que le F-15C AESA a été doté d'un nouvel interrogateur IFF et que le nouveau radar ne modifie en rien l'utilisation des systèmes et des EMF de l'appareil.
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| F-15C (Israël) |
A partir de 1976, les États-Unis ont livré des F-15A/B puis des F-15C/D à Israël, avec quelques modifications, tant parce que l'USAF nous voulait pas vendre du matériel trop sensible, mais aussi parce qu'Israël voulait installer une avionique de fabrication nationale.
Modifications : Capacités de bombardement air-sol par l'adaptation du râtelier d'emport MER-10N (même si l'appareil est rarement utilisé dans cette configuration), retrait du pod RWR AN/ALQ-128 (sommet de la dérive gauche, comme pour le F-15J) et des systèmes EWWS (Electronic Warfare Warning Set) et TEWS (Tactical Electronic Warfare System), remplacement du siège éjectable ACES II par le IG-7 (fabrication nationale), plateformes radios différentes (AN/ARC-109 en lieu et place du AN/ARC-164), adaptation de CFTs munis de points d'emports équivalents à ceux de F-15E (alors que ceux des F-15C américains n'en ont pas).
Armement : La centrale de tir a été calibrée pour pouvoir gérer des missiles IR de fabrication israélienne, les Python 3 et 4, qui remplacement très régulièrement les AIM-9. Notons qu'à l'instar de l'AIM-9X, le P4 est couplé à une visée par casque.
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| F-15D |
Version biplace du F-15C, construite à 97 exemplaires (61 pour l'USAF, 12 pour le Japon, 16 pour l'Arabie Saoudite et 8 pour Israël).
L'appareil dispose des mêmes capacités que le F-15C mais n'emporte pas l'équipement interne de contre-mesures ALQ-135.
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| F-15E |
Même si, extérieurement, il est identique au F-15D (il a été développé à partir d'un avion de cette version), sa structure interne est totalement différente et ferait presque du F-15E un avion étranger à la gamme F-15. En effet, il a été radicalement modifié (d'abord sur fonds privés par McDonnell Douglas et Hughes) pour répondre aux besoins de l'USAF d'une nouvel appareil d'attaque au sol et bombardement de précision. Dans ce concours codé ETF (Enhanced Tactical Fighter), il fut opposé au F-16XL. Vainqueur de la compétition, le F-15E de série vola pour la première fois en 1986. Structure : longerons renforcés pour supporter l'augmentation importante de poids et la durée de vie de la cellule est portée à 16 000 heures, soit le double des autres F-15. De plus, une partie des réservoirs internes ont été remplacés par des baies électroniques et le nouvel alliage de l'arrière du fuselage a permis de libérer de la place pour des nacelles moteurs plus larges. Ajoutons que les CFT, déjà disponibles sur le F-15D, ont été retravaillés pour permettre l'emport de bombes ou de missiles sur leur partie inférieure.  Avionique : radar AN/APG-70 (conçu pour opérer en terrain ennemi, il n'est utilisé que de brèves secondes par vol pour balayer le terrain vers l'avant avec un angle de 45° de chaque côté de l'avion, avec une résolution optimale), LANTIRN Sharpshooter (constitué de deux pods : l'AAQ-13 est utilisé pour la navigation et contient un FLIR sous l'entrée d'air droite, un radar de suivi de terrain couplée aux commandes vol et capable par tous temps de voler à 200 ft/sol ; le pod de gauche est l'AAQ-14, qui contient un FLIR haute résolution pour l'acquisition de cibles, un corrélateur et un laser de visée. Le corrélateur est utilisé pour pour guider des missiles Maverick et le laser pour les bombes).
Le cockpit dispose d'EMF (3 à l'avant et 4 à l'arrière) et un HUD élargi complètent la panoplie.
Armement : tous armements conventionnels (y compris guidés laser).
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| F-15I Ra'am |
I pour Israël.
Version quasi-identique au F-15E de l'USAF. Du point de vue externe, seul le camouflage différencie les deux versions puisque le I a une peinture trois tons sable-marron-vert.
Seule l'avionique est légèrement différente car le TEWS, trop sensible, n'a pas été intégré, même si Israël possède un système équivalent qu'elle préfère d'ailleurs installer sur ses appareils pour une meilleure compatibilité. Le F-15I dispose cependant de pods LANTIRN Sharpshooter aux capacités réduites, comme le F-15S.
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| F-15J Peace Eagle |
Version export du F-15C pour le Japon, dont le premier vol date de 1980.
Produit à 220 exemplaires (180 monoplaces J et 40 biplaces DJ) par la firme Mitsubishi, seul manufacturier a avoir produit l'appareil en dehors des États-Unis, le F-15J/DJ (version biplace) diffère de la version C américaine par la dégradation de certains systèmes de détection électronique (radar) et de contre-mesures. De plus, les pods AN/ALQ-135 et AN/ALR-56 RHAWS sont respectivement remplacés par des pods de production locale, les J/ALQ-8 et J/APR-4. D'ailleurs, c'est ce qui distingue le F-15 japonais de ses congénères (en dehors des cocardes) puisqu'au somment de la dérive gauche, le pod RWR AN/ALQ-128 (cerclé en rouge sur la photo), plus gros, a été remplacé par un autre, plus fin (1).
Le F-15J a depuis bénéficié d'une modernisation de l'avionique qui place l'appareil au même niveau technologie technologique que les F-15 américains transformés au cours du programme MSIP-II. L'appareil a ainsi été doté d'un nouveau FLIR, d'un IRST et le RWR a été amélioré.
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| F-15S |
Version du F-15E utilisée par l'Arabie Saoudite, auparavant connue sur le nom de F-15XP (pour EXport).
En plus de ses 60 F-15C, en service depuis 1981 et en tous points similaires à la version US, l'Arabie Saoudite dispose depuis 1992 d'une version "allégée" du F-15E.
Avionique : Radar APG-70 simplifié (quelques modes et capacités effacés des logiciels) et calibré sur les capacités de l'APG-63 des F-15C, systèmes ECM plus anciens que ceux du F-15E, capacité de bombardement nucléaire supprimée, pod Martin Marietta LANTIRN Sharpshooter simplifié.
Notons que le F-15S peut emporter des réservoirs conformes (CFT = Conformal Fuel Tank) et présente une configuration biplace même si les deux postes disposent des mêmes informations. Ainsi, il peut être géré par une seul personne, à l'inverse du F-15E qui nécessite d'un officier des systèmes d'armes en place arrière. Il se différencie, visuellement, de son congénère US, par la clarté de son camouflage (et par le fait qu'il peut être piloté en solo).
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| NF-15B STOL/MTD |
Ancien F-15B utilisé comme banc d'essai pour tester une configuration STOL (Short Take-Off and Landing) et l'ultra manœuvrabilité (MTD = Maneuvering Technology Demonstrator) par l'adjonction d'une propulsion vectorielle (General Electric). L'avion est justement reconnaissable, de l'arrière, par ces deux moteurs rectangulaires, similaires à ceux du F-22. C'est ce qui le différencie du F-15 ACTIVE, qui dispose des mêmes canards (puisque c'est le même avion), mais de moteurs aux formes plus classiques.
Le NF-15B a démontré que grâce à son système de reverses, il pouvait atterrir sur moins de 500 mètres et atteindre Vr à 42 kts (soit 78 km/h).
Le programme s'est achevé en août 1991 et l'avion a été transformé en F-15 ACTIVE.
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| F-15 ACTIVE |
ACTIVE pour Advanced Control Technology for Integrated VEhicles.
La NASA utilise l'ancien NF-15B, équipé de nouvelles tuyères vectorielles, pour tester l'utilisation de ce type de propulsion en régime supersonique et pour étudier l'hypothèse du remplacement des dérives par ce système.
Il se distingue du NF-15B par ses moteurs ronds (1).
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| Critères d'identification |
 Vu de dessous (ou dessus) |
Les éléments les plus caractéristiques sont :
le profil du bord de fuite de son aile (1), retaillé dès les premières heures d'essai pour diminuer le flottement (buffeting) aérodynamique auparavant généré ;
le décrochage sur le bord d'attaque des ailerons (2)
le petit apex liant l'emplanture de l'aile à l'entrée d'air (3)
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| Vu de face |
| les entrées d'air très carrées (1) ;
les dérives dépourvues de dièdre, perpendiculaires au fuselage central (2).
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| Vu de derrière |
| les énormes tuyères d'éjection des moteurs, très proches l'un de l'autre (1) ;
les dérives (2) ;
la bulle de la verrière (3).
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| Ne pas confondre |
Trois autres avions de combat bidérive et biréacteur peuvent, pour les profanes, prêter à confusion. L'un d'entreuex, le MiG-25 Foxbat, n'est pas visible dans nos contrées et tend à disparaître car sa conception est maintenant assez ancienne. Les deux autres sont le F-14 Tomcat, avion embarqué à géométrie variable, dont une fiche est disponible dans le guide, et le Su-27 Flanker, principal adversaire du F-15 pour la conquête de la supériorité aérienne sur le théâtre d'opérations. |
 MiG-25 Foxbat |
Le F-15 avait, en quelque sorte, été conçu en réponse à la présentation du MiG-25 et il est donc normal que leur structure soir similaire, bien que l'apparence de l'avion soviétique soit plus rustique. En dehors du fait que le MiG-25 soit peu à peu retiré de service (on peut le croiser dans des pays de l'ancien bloc de l'Est et au Proche Orient), toute confusion est impossible grâce à certains éléments très nettement visibles :
Points d'emports de missiles en bouts d'ailes (1)
Larges dérives inclinées vers l'extérieur et sans pods électroniques au sommet (2)
Cockpit sans visibilité vers l'arrière (3)
Entrées d'air dépourvues de géometrie variable
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| Su-27 Flanker |
A l'inverse, le Su-27 est la réponse du berger à la bergère, avec l'Union Soviétique créant un appareil parfaitement adapté à sa mission de supériorité aérienne. De la même classe que le F-15, il est néanmoins assez différent :
tuyères écartées
ailerons raccordés aux dérives
porte-missiles en bout d'ailes
entrées d'air sous le fuselage
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| Pays utilisateurs |
Arabie Saoudite
États-Unis (USAF)
Israël
Japon
Corée (à venir) |
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| Témoignages de pilotes |
non disponible |
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| Anecdotes |
- Le F-15 a été commandé par l'USAF d'après les plans sur papier sans qu'une oppostion en vol puisse départager les divers concurrents. Plusieurs prototypes ont été immédiatement construits pour mener les tests.
- Le 9 mars 1990, un F-15A du 21st TFW a accidentellement tiré un AIM-9 "bon de guerre" qui a touché son ailier. L'appareil, bien qu'endommagé, est parvenu à rejoindre sa base, prouvant la solidité de la structure de l'avion. Le commandant de cette unité a été immédiatement relevé de son poste.
- Les réservoirs conformes (CFT), utilisés par les F-15C, D, E, I, et S, s'ils emportent moins de carburant que les bidons, permettent néanmoins de voler à des vitesses bien supérieures.
- Lors du tir du missile ASAT contre le satellite de spectrographie solaire Solwind P78-1, l'USAF s'était assurée que la cible avait déjà accompli sa mission scientifique avant de la détruire. Cependant, le JPL explosa de colère après la destruction car ce fameux satellite, s'il avait bien rempli sa mission, continuait néanmoins d'envoyer des informations précieuses sur les vents solaires à ses utilisateurs.
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| Photos |
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| Auteur : Sergio |
| Photos : Wingshots.net, Pégase, USAF, JASDF, ID/IAF, Boeing et NASA |
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