Historique

Les premières études du programme connu sous la désignation de FS-X ont commencé au début des années 80 au sein de l'institut technique de recherches et de développement de l'agence japonaise d'autodéfense : le TRDI. Elles visaient à développer un chasseur indigène qui présenterait le meilleur compromis entre manœuvrabilité, rayon d'action et charge utile. Le tout devant répondre aux exigences très particulières de la force aérienne d'autodéfense japonaise (JASDF).

Bien que le Japon ait au départ émis le souhait de réaliser ce nouveau chasseur seul, il apparut très vite qu'une conception indigène était peu réaliste et des partenariats devaient être trouvés à l'étranger. C'est ainsi que le 21 octobre 1987, le gouvernement japonais annonçait qu'il allait développer une version dérivée du Lockheed F-16C block 40. Le nouveau chasseur devant remplacer les Mitsubishi F-1 qui allaient bientôt être retiré du service. A noter que le F/A-18 Hornet fut un moment évaluer pour servir de base au futur appareil.

Une des spécifications de ce programme consistait en l'emport de 4 missiles antinavires.

Le FS-X fut don officiellement lancé en novembre 1988 avec la signature d'un protocole d'accord entre le gouvernement du Japon et les Etats-Unis. Cet accord est historique car il fut le premier en matière d'armement depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cet accord mentionnait notamment que le FS-X devait être exclusivement utilisé par la JASDF pour l'autodéfense de son territoire. Les missions du nouvel appareil allant de la supériorité aérienne aux missions d'appui au sol.

  Partage industriel

Sous maîtrise d'œuvre de Mitsubishi Heavy Industries, le FS-X est aussi développé en partenariat avec Lockheed Martin. Kawasaki Heavy Industries et Fuji Heavy Industries agissant en temps que principaux sous-traitant. Le partage industriel étant d'environ 60 / 40 % en faveur des partenaires japonais. La part de Lockheed est estimé à plus de 2 milliards de $ pour la partie production plus 900 millions de $ pour la phase de développement. Mitsubishi produit la partie avant du fuselage de même que la voilure. Fuji a en charge le revêtement supérieur, les carénages de voilure, le radôme, les flaperons, l'entrée d'air et les empennages. Kawasaki s'occupe de la section centrale du fuselage ainsi que des trappes d'accès au réacteur.

Quant à Lockheed, il produit la partie arrière du fuselage, les becs de bord d'attaque et s'occupe de l'intégration de l'avionique. Les entreprises japonaises fournissant 54 % des équipements contre 44 % pour les entreprises américaines. La centrale de navigation inertielle étant par exemple fournit par Japan Aviation Electronics. A noter que certaines entreprises étrangères (Michelin) participe aussi au programme, et ce malgré les accords qui avaient été conclu entre le japon et les USA. Accords stipulant que seules les firmes japonaises et américaines étaient éligibles sur ce programme. Le réacteur étant construit sous licence par Ishikawajima-Harima Heavy Industries.

Pour les entreprises japonaises, le plan de charge permettra de maintenir en activité les 4 500 personnes du secteur aéronautique. Malgré les réductions de budget dû à la fin de la guerre froide, le FS-X présente un ballon d'oxygène pour toute l'industrie aéronautique japonaise. En effet, l'industrie aéronautique japonaise actuelle n'a plus rien à voir avec celle d'il y a 60 ans. A l'époque, 12 constructeurs ont construit plus de 25 000 appareils. Elle employait alors 600 000 personnes. Lors de la capitulation en 1945, le japon s'est vu interdire tout travail de recherche et de production d'avion de combat. Tous les bureaux d'études ont été détruits et seules quelques unités de production ont été conservées.

La renaissance est venue au début des années 50 lorsque l'industrie japonaise s'est vue autoriser à produire sous licence des avions légers et des North American F-86 Sabre nécessaire à sa force d'autodéfense. Puis en 1958 vint le développement du T-1 (photo) puis en 1971 celui du monoréacteur d'entraînement supersonique Mitsubishi T-2. Le Japon produisit aussi sous licence le Mc Donnell Douglas F-15 (photo), toujours pour ses besoins propres. Ensuite le japon développa le biplace d'entraînement Kawasaki T-4 (photo) dont la production en série commença en septembre 1988. Aujourd'hui l'industrie aéronautique japonaise est composée de 4 avionneurs et de 3 motoristes. Elle emploie 28 500 personnes et a produit 140 appareils de tous types.

  Transfert de technologies

En ce qui concerne les transferts de technologies, beaucoup de voix s'élèvent contre aux Etats-Unis. Certains voyant dans cette coopération un manque a gagner puisque le japon n'achètera pas de F-16. Par contre pour les Japonais, cette coopération est tout bénéfique. Elle leur a permis de se familiariser avec les délicates techniques du passage de la phase de développement à celle de la production.

Avec cette coopération, le japon obtient une forte compétence dans la conception d'un avion de combat performant. En contrepartie, le japon fournit aux USA la technologie dont ils ont la maîtrise. Exemple avec la technologie de polymérisation à chaud (par cuisson) des composites baptisé "Co-Curing" développée conjointement entre les deux constructeurs et utilisé pour la première fois sur le FS-X.

Cette technologie est depuis reprise sur le JSF. Elle permet l'obtention, à un prix de revient relativement bas, d'une pièce de forme complexe par l'assemblage de plusieurs éléments en composites à partir d'une seule opération de polymérisation. Le japon maîtrise aussi la technologie des grands écrans à cristaux liquides, la visualisation tête haute, et les antennes à balayage électronique. De plus le Japon fournit une grande partie d'éléments structuraux et d'équipements aux avionneurs américains, dont Boeing.

  Description

Au premier abord, le FS-X est de forme sensiblement identique au F-16. Au point que l'on peut très facilement confondre les deux appareils. Cependant il s'agit vraiment de deux appareils très différents.

Tout d'abord, le FS-X est plus grand et plus gros d'environ 25 %. Sa masse maximale au décollage est en conséquence plus élevée. Par contre, tous les deux sont propulsés par le même réacteur. Les changements notables concerne la forme de la voilure (surface alaire et envergure plus importante, poids réduit) qui est désormais en composite, le fuselage avant qui est plus large (et qui comporte désormais des cloisons aérodynamiques juste devant la verrière), un renforcement de la canopée qui est maintenant en 2 parties, l'emploi de composites pour le fuselage central, un parachute frein, des empennages de profondeur de plus grande surface (20% de surface en plus par rapport au F-16), un fuselage plus long de 0,5 mètres, des points d'emports supplémentaires, une discrétion améliorée et une avionique japonaise comprenant un radar à balayage électronique actif, une centrale de navigation, des calculateurs de mission et des contre-mesures électroniques.

Mais aussi l'application de matériaux absorbant les ondes radar sur la pointe avant et l'utilisation de titane dans le fuselage arrière. De même la forme des apex de voilure a été modifiée.

A noter qu'au début du programme, des "canards" avaient été envisagés. Leur emplacement étant identique à ceux que l'on trouve sur le F-16 CCV et AFTI. Cependant, ceux-ci ont été abandonnés le 11 décembre 1991, réduisant ainsi le poids et la traînée aérodynamique.

Coté avionique la grande différence réside dans l'utilisation d'équipements japonais. Surtout en ce qui concerne le radar à balayage électronique qui ne comporte pas moins de 800 modules de transmission / réception. Le cockpit est doté d'écrans à cristaux liquide multifonctions et d'un HUD holographique développé par Shimadzu. Il respecte bien entendu le concept HOTAS. Le système de missions a été développé par Mitsubishi. Les commandes de vols électrique ont été développées conjointement par Japan Aviation Electronics et Bendix/king et testées sur le biplace T-2 CCV.

Deux versions sont pour l'instant prévues : le monoplace et le biplace. Le biplace conserve toutes les capacités "guerrières" du monoplace. Seul la capacité en carburant à été réduite et le siège arrière ne possède pas de HUD.

  Essais en vol

La construction des prototypes commença en 1993 et le premier prototype du FS-X (numéro de série 63-0001) a effectué son "roll-out" à l'usine de Mitsubishi le 12 janvier 1995 et a volé pour la première fois le 7 octobre aux mains du pilote d'essais de Mitsubishi, Yoshiyuki Watanabe, au-dessus de la base aérienne de Komaki près de Nagoya. Ce premier vol a duré 38 minutes.

Le deuxième prototype (63-0002) a volé quant à lui pour la première fois le 13 décembre 1996. Les prototypes biplaces (63-0003 et 63-0004) ont été livrés en août et septembre 1997.

Le programme de développement implique 4 prototypes (2 monoplaces et 2 biplaces) pour les essais en vol et deux machines pour les essais structuraux au sol. Les essais en vol ont duré environ 1200 heures tandis que les essais structuraux ont nécessité 6 000 heures.

En décembre 1987, les numéros de série des prototypes changèrent et le 63-0001 devient le 63-8501. De même le 63-0003 devient le 63-5101, etc …

  Prototypes

N° de série 63-8501 / 8502 : Mitsubishi XF-2A. Anciennement 63-0001 / 0002
N° de série : 63-8101 / 8102 : Mitsubishi XF-2B. Anciennement 63-0003 / 0004<

  Production

Le congrès japonais a approuvé le programme de production a la mi-1996. Il compte en acquérir 130 unités. Cependant ce nombre pourrait être revu à la baisse. Le planning de production a commencé en 200 et devrait se poursuivre jusqu'en 2011. Cette faible quantité pénalise fortement son prix de vente qui a tendance à dépasser les 400 millions de $. Prix qui est 4 à 5 fois supérieur à celui d'un F-16.

En 1996, la désignation F2 a été officiellement assignée au projet FS-X. Le monoplace prenant la désignation de F2A et le biplace F2B.

  En service

Initialement programmé jusqu'en 1998, les essais en vol se sont poursuivi jusqu'en décembre 1999 à cause principalement de problèmes de flottement de l'aile. Le premier F2 de série a été livré le 25 septembre 2000 (n° de série 03-8503). L'assemblage de cet appareil avait commencé en janvier 1999 et il effectua son premier vol le 12 octobre de la même année. Mitsubishi a livré 15 F2A monoplace (n°de série : 03-8503 / 8517) et deux F2B biplace (n° de série : 03-83103 et 83106) au cours de l'année 2000. un F2B supplémentaire (03-8504) a été attribué au 1st technical school à Hamamatsu pour l'entrainement des équipes de maintenance. Le camouflage adopté sur ces avions de série est un camouflage en 3 tons de gris-bleu. Les premières escadrons à être équipés seront le 2ème et le 8ème Hikotai à Misawa ainsi que le 6ème Hikotai à Tsuik. 21 appareils sont destinés à former une unité de conversion.

Il fut pendant un temps question de transformer la patrouille acrobatique japonaise "blue impulse" sur F2 mais ce projet fut abandonné.