Le temps de réaction dépend de la vitesse de rapprochement (face à face ou plein arrière, etc...). En haute altitude supersonique, disons M 1.5 sur M 1.5 en face à face, ça donne 30 NM/mn... donc un peu plus de 900 m/s... On voit un avion en face à face à une petite dizaine de nautiques... Donc il y a le temps... si l'on regarde dehors et que l'on sait où chercher. En basse altitude, avec 5 km de visi, et toujours un face à face à 450 kt (vitesse de croisière en entraînement) : 450 m/s de vitesse de rapprochement... donc 13 secondes. Le problème est qu'on ne regarde pas forcément au bon endroit au bon moment. Il faut rester persuadé que ne pas balayer le ciel du regard (avec méthode) toutes les dix à quinze secondes est dangereux.

On n'a pas de TCAS (faut pas être con, on est là incognito, on va pas brancher le transpondeur !). Une seule solution : regarder dehors. Ce qui s'apprend, s'entretient, s'éduque.

Ce qui me fait le plus marrer, c'est quand j'entends le discours (habituel en aéroclub) selon lequel les chasseurs ont toujours la gueule dans le radar et ne regardent jamais dehors... L'expérience montre que c'est exactement le contraire...

Ceci dit, il faut parler du léger avantage que possèdent les chasseurs dotés de radars performants même en très basse altitude (Mirage 2000 RDI, et Mirage 2000-5): Les textes réglementaires de l'armée de l'air sont formels et sans appel: le moyen d'anti abordage principal et le plus efficace utilisé par tous les chasseurs évoluant en Très Basse Altitude (500 ft AGL) reste la bonne vieille méthode du "SEE AND AVOID" : voir et éviter!
Eh oui, les yeux restent un capteur utilisé avec efficacité et assiduité par tous les pilotes d'avion de chasse! avec tous les avantages et inconvénients indiqués plus haut en matière de temps de réaction et d'anticipation pour réagir en cas de besoin.
Lorsque l'on monte un peu (à partir de 1000 ft AGL) on peut utiliser les radars de bord et "partager" son temps de travail entre scope radar et surveillance du ciel. Là encore, c'est une répartition qui ne va pas dans le sens du "tout dans la cabine": le danger est dehors. il faut surveiller le sol, les autres aéronefs, les oiseaux sans compter tous les objets bizarres que l'être humain a eu la judicieuse idée d'inventer: ballons, ULM, parapentes, planeurs, etc.
Mais là encore la probabilité de détection n'est pas très élevée dans la mesure où les vitesses de tous ces aéronefs n'est pas élevée, les matériaux utilisés ne sont pas forcément refléchissants pour nos radars.
Au dessus de 1500ft AGL on quitte le domaine de la TBA (très basse altitude) pour rejoindre celui de la BA (basse altitude) puis de la MA (moyenne altitude).
Vous pourrez ainsi croiser des chasseurs en VFR dans des espaces de classe G ou E jusqu'au FL 115 inclus !
Donc de 500ft AGL au FL 115... y'a de quoi en croiser du monde !!!!!
Pour les avions dotés de radar air-air, la probabilité de détection est tout de même élevée sur les avions de tourisme, mais on ne peut tout voir! En tous cas: point de tracking mode 3A ou mode C à moins de programmer un transpondeur du style 7000 sur notre interrogateur......mais nous nous en servons également pour identifier les autres avions de combat....il faut donc faire des choix !
Pour l'altitude, seul le radar de bord peut nous l'extraire: donc pas de contact, pas d'altitude !
Enfin, tous les avions militaires évoluant en dessous de 1500ft AGL font de l'auto-information....sur une fréquence UHF veillée par tout le monde militaire et permettant ainsi de nous déconflicter entre nous. Il arrive également que nous reportions la position des trafics civils que nous croisons dans certaines zones mais bien entendu cela reste parcellaire.

Une chose est sûre, les chasseurs voient certainement beaucoup plus de choses dehors que nos amis des aéroclubs !
En ce qui concerne les couloirs TBA du réseau TBA Défense: ATTENTION !!!!!
les avions y évoluant sont très souvent à trés grande vitesse (jusqu'à 600kt) et à très très basse altitude (200ft) grâce aux systèmes de suivi de terrain automatiques. Là, la surveillance des systèmes ne permet plus qu'une surveillance du ciel réduite ! Un conseil (et pourtant chaque année, des avions de tourisme passent dans ces zones au mépris du danger, souvent par ignorance): EVITEZ CES ZONES !

Les collisions chasseurs / autres avions sont rares. Les abordages entre chasseurs le sont moins : c'est un peu normal compte tenu des missions (combat, attaque à plusieurs d'un même objectif... ). Tout ce que les pilotes "normaux" font pour s'éviter... les chasseurs doivent faire le contraire dans le cadre de leur boulot. Là aussi il y a des méthodes, des techniques et des procédures, mais ça ne garantit pas une sécurité absolue.

A titre indicatif, on a vu en 2001 une collision F-16/Cessna 172 aux USA, et une autre (F-16/ULM) en 2002 en Belgique.
Pendant ce temps, se produisaient de nombreuses collisions en vol entre chasseurs (F-15 en Ecosse, F-16 au Japon, F-18 dans le Nevada par exemple... sans parler des légers frottis comme au sein de la Patrouille de France en avril).

"On m'a dit que les chasseurs étaient blindés et ne risquaient rien. Est-ce que c'est vrai ? Et mon modèle réduit, il risque pas d'être détruit ?"

La réponse est essentiellement variable en fonction de l'endroit où va taper ton jouet !

En gros la chronologie sera la suivante :

T0: choc entre ton modèle réduit et l'avion militaire qui aura eu la mauvaise idée de passer par là à ce moment là (c'est quand même bête! m'enfin !)
T0+0.005 sec: trou dans l'avion militaire (quel que soit l'endroit où aura tapé le modèle réduit!) et désintégration du modèle réduit! ( à l'exception du bloc moteur!) Si tu as déjà vécu le syndrôme du bourdon qui s'écrase sur le pare-brise en laissant une jolie trace jaunatre, imagine ton bloc moteur de 1 kg, tapant dans une quelconque partie du chasseur à une vitesse relative d'environ 400kt!
T0+0.05 sec: gros problèmes pour l'avion militaire! Et peut-être aussi gros problème pour son équipage! En fonction de l'endroit où aura tapé le modèle réduit, soit rien de vital n'aura été touché et le chasseur pourra se poser au plus tôt, soit un organe vital aura été touché (équipage, réacteur, circuits) et au mieux, le fait d'avoir fait voler ton modèle réduit ce jour là aura pour conséquence la perte d'un appareil de quelques centaines de millions de francs et l'éjection de son équipage (ça fait toujours du bien de se prendre 16 G dans le derrière !) ou bien au pire, la perte d'un appareil et de son équipage, à propos duquel il n'existe pas de barème de valeur...
T0+1 sec: tu as les boules car tu viens de te faire ruiner ton modèle réduit!
T0+ le restant de ta vie: tu raques pour rembourser les dégâts et dédommager les familles des victimes. (à ce propos, tu as souscrit une assurance... bien sûr !)

Il va sans dire que je n'envisage là que le cas d'un choc entre ton modèle réduit et un avion de combat. Si tu envisages le risque d'une collision avec un appareil de transport, tu doit intégrer le fait qu'il s'agira là d'un équipage d'au moins 5 personnes sans compter les passagers et qu'en cas de gros soucis ils ne pourront pas abandonner le bord au moyen d'un siège éjectable ou de parachutes.

Tu diras aussi à ta source de confiance en matière de blindage aéronautique, que s'il est vrai que certains avions sont dotés de blindages de leur cockpit (le A-10 ou le Su-25 par exemple), il n'en va pas du tout de même pour la très grande majorité des aéronefs évoluant dans les cieux de notre belle planète. En effet, la masse étant un facteur limitatif des lois aéronautiques, nos ingénieurs cherchent au maximum à limiter les sur-poids par l'ajout de blindages !

Conclusions : vos modèles, vous les faites voler au ras du sol, ça vaudra mieux pour tout le monde...

Tout dépend du profil de mission et du type de matériel utilisé. En épluchant les zones d'entraînement type R-45 à la loupe, on observe que ces zones sont "étagées" à différentes altitudes. Jusqu'à 500 ft sol, c'est du vol a vue classique que sait parfaitement réaliser tout pilote de combat quelque soit son type d'avion et son type de mission. C'est de l'entraînement de base et on apprend à voler à 500 ft /450 kt depuis tout petit. Dans ce cas, c'est du "SEE AND AVOID" pur et dur. Ce type de mission est réalisé tout les jours en espace G. (entre autres)

Pour les missions de pénétration TBA (Très Basse Altitude) dans les zones de type R-45, la hauteur de vol peut descendre jusqu'à 200 ft et la vitesse grimper jusqu'à 600 kt !
Il y a quelques années, les pilotes de Jaguars auraient dit que ce n'était qu'une question d'entraînement et que ce type de vol peut se réaliser sans problème. Soit, mais n'oublions pas que plus on se rapproche du sol et plus on accélère, plus on se concentre sur sa trajectoire....en restreignant son champ de vision au secteur frontal. L'anti abordage en prend donc un coup.... d'où la création de telles zones dans lesquelles on peut se concentrer sur le trait. Il va sans dire que tout autre aéronef étranger à la mission ( qu'il soit civil ou militaire) n'a pas trop intérêt à couper la trajectoire de ces itinéraires pendant les créneaux d'activation. ( même si la fréquence d'auto-info TBA UHF militaire , permet d'éviter des trajectoires conflictuelles ) Il me semble bien qu'elles sont imperméables à tout trafic pendant ces fameux créneaux.
La solution adoptée sur les avions de dernière génération, consiste à utiliser un radar de suivi de terrain qui permet de coller au relief ( Mirage 2000 N et D), cela permet à l'équipage et surtout au pilote en place avant de surveiller le ciel pendant que le PA se charge de la trajectoire...sous l'oeil vigilant du NOSA (Navigateur Officier Système d'Armes).

Les collisions volatiles sont relativement courantes.
Un pilote de combat en connait une petite dizaine dans sa carrière.

Ca arrive plutôt à grande vitesse, quand les "piafs" n'ont pas le temps de réagir.
Souvent, les oiseaux voient arriver l'avion au dernier moment et tentent une manoeuvre désespérée (souvent de "tout rentrer" et de se laisser tomber), mais ça ne marche pas toujours. En général, de notre coté, on cabre violemment pour les éviter (parce que s'ils se laissent tomber, ça aide : tout le monde va dans le sens qui favorise le croisement).

En phase d'approche avec le phare allumé, les oiseaux nous voient en général de loin et ont surtout le temps de réagir à cause de notre vitesse relativement faible.

A grand vitesse, un oiseau dans le pare-brise, ça donne à peu près le bruit d'un coup de fusil tiré dans le cockpit...

Temps de réaction du pilote face à l'oiseau qui lui arrive dessus : de 0 à 4 secondes... autant dire pas grand chose... C'est souvent sur des manoeuvres réflexes comme ça qu'on a des dépassements de facteur de charge. Sur les avions actuels, la combinaison n'a pas vraiment le temps de réagir. Mais ce n'est pas très grave, les Gs sont chiants quand ils durent, pas sur des manips courtes comme ça. Sauf sur avion à commandes électriques avec les problèmes de G-loc, mais c'est un autre problème.

Quand on prend l'oiseau dans le pare-brise, c'est heureusement assez rare qu'il soit tout "enbousé".
Le vrai problème est en cas de rupture (le pare-brise casse très rarement, par contre c'est arrivé avec les glaces latérales). Si on ne voit rien devant, il suffit de se poser en patrouille serrée, ce n'est pas un gros problème.
Bon, je dis qu'il casse rarement mais les nouveaux pare-brise panoramiques sont beaucoup plus fragiles. Les pilotes de F-16 ont une réelle trouille des collisions volatiles.

En fait, les dégats dépendent essentiellement... de la chance (ou malchance) que l'on a. Des copains se sont posés avec des réacteurs quasiment vidés de leurs aillettes et qui poussaient encore. D'autres se sont éjectés suite à l'ingestion d'un piaf qui a tout éteint d'un seul coup...
En général : soit ça pousse encore et alors tu ne touches plus à la manette et tu te pointes sur le premier terrain de déroutement acceptable. Soit ça tousse et ça s'arrête alors tu nettoies l'avion (tu jettes tout ce qu'il y a sous l'avion... en donnant un petit coup d'oeil au dessous pour vérifier qu'il n'y a personne, bien sûr), tu cabres, tu tentes un rallumage (qui a peu de chances de réussir) et si au sommet du cabré, ça n'a pas rallumé... tu te pébroques... Simple.
Et surtout, il ne faut pas chercher à inventer : trop de mecs ont laissé leur peau en voulant tenter un double rallumage aussi héroïque qu'inutile, puis ont sauté hors domaine du siège...

Ceci dit, les collisions volatiles, ça arrive aussi sur les avions de ligne ou les avions de tourisme, avec des résultats tout aussi inquiétants. Mais comme ces appareils ne volent pas à grande vitesse à très basse altitude, c'est beaucoup plus rare que les conséquences soient très graves.
Le plus courant, c'est un vol d'oiseaux qui décolle en même temps que l'avion, et qui se retrouve illico presto dans les réacteurs... avec souvent une extinction dudit réacteur si le nombre ou la taille des oiseaux est trop importante.
Il est à noter que les normes de certification des réacteurs, notamment dans l'US Air Force, incluent la résistance à l'ingestion d'un certain nombre d'oiseaux. Mais bien sûr, ça reste limité... face à un condor de 6 kilos, on ne peut pas grand chose. Un tel oiseau a littéralement pulvérisé un F-4 Phantom qui s'entraînait en Espagne... il est entré par le cockpit et est ressorti à la base de la dérive. Pourtant, le Phantom n'est pas réputé pour être de conception légère ;o)

Il faut, en très basse altitude faire un choix entre avoir la tête dans la cabine pour regarder son radar (y'a des itinéraires réservés pour ça !) et regarder dehors ! (ce que nous faisons en TBA !) d'où la toujours en vigueur règle du "voir et être vu" et du "voir et éviter". Nous ne faisons du travail radar qu'en "basse altitude" soit au dessus de 1500 ft asfc. Tout simplement parce qu'à cette altitude, on peut s'affranchir un moment du plus grand danger qui soit : le sol !
Il vaut mieux pour un VFR, voler au dessus de 2000 ft.... Mais sachez que nous faisons du vol à vue jusqu'au FL 115 !!! en utilisant des FL +5 (35, 45, 55, etc...)
Au radar: peu de chance d'avoir un plot qui tient longtemps sur un avion léger! Sur un planeur ou un ULM : c'est illusoire!!!
Par contre si vous transpondez 7000: on vous voit!!! (enfin votre plot IFF!) et on peut s'écarter même si on n'a pas contact radar!
Moralité: en TBA attention ! 7000 au transpondeur et si vous vous écartez de plus de 5km de votre terrain en TBA.....vous pouvez tout à fait croiser un avion pointu et rapide. Plus que jamais: "SEE AND AVOID!"

Ceci dit, tous les avions de chasse ne sont pas dotés de radar d'interception.... ni d'interrogateur IFF.
En disant que "si vous transpondez 7000: on vous voit!", je parle pour ma paroisse et les avions de la génération Mirage 2000C et au delà !
Un M2000D ou N par exemple, n'est pas doté de tels matériels même si il possède un radar....de suivi de terrain ! Un Jag ou un Mirage F1 (toutes versions) non plus !

Et encore faut-il que nous demandions au système de décoder les plots secondaires en 7000....il va de soit que si nous utilisons d'autres modes d'interrogations pour l'exécution de notre mission....on ne visualise pas les 7000! c'est donc fromage ou dessert. Cependant, lorsque l'on fait des missions d'interception basse altitude, il y a toujours un des avions qui scanne les plots en 7000! okazou!