Le ravitaillement en vol constitue aujourd'hui un exercice que tout pilote d'avion de combat pratique régulièrement.
Étudié dès les années 30, le ravitaillement en vol a du attendre l'arrivée du réacteur pour exploser littéralement dans le monde de l'aéronautique militaire. Ceci est compréhensible quand on réfléchit à la la position de l'hélice et la position de la perche de ravitaillement en vol...

F-15 et F-16 se ravitaillant sur un KC-135

Le principe du ravitaillement en vol est relativement simple. Il faut deux avions. Le premier va servir de ravitailleur et le second va venir se servir (sans payer...) le ravitailleur sera donc un avion à fortes capacités pour avoir le maximum de pétrole disponible pour les chasseurs qui le rejoindront. Il traîne derrière lui un dispositif de ravitaillement en vol qui peut prendre deux formes différentes : soit une perche rigide qui sera pilotée depuis l'avion ravitailleur, soit un panier à l'extrémité d'un tuyau souple dans lequel le chasseur viendra se ravitailler par l'intermédiaire d'une perche de ravitaillement. Ce dernier est le système retenu par l'armée de l'air française.

Pour pouvoir se ravitailler en vol, un certain nombre de procédures ont été définies en France.
Tout d'abord le volume d'évolution du ravitailleur et des chasseurs. Ils sont définis et protégés par rapport au reste de la circulation aérienne civile, se situent dans des zones militaires et sont contrôlés par des contrôleurs militaires. Il en existe plusieurs en France et les "axes de ravitaillement" sont au niveau de vol 230 (23000ft, environ 7650 mètres). Un des accès les plus pratiqués en France se trouve sensiblement au-dessus de Châteauroux sur un cap moyen nord-sud.

La procédure de rejointe est relativement simple, nous distinguerons deux cas différents.
Soit les chasseurs viennent depuis la basse altitude soit les chasseurs sont déjà en haute altitude.
Dans le cas de la basse altitude les chasseurs remontent sous contrôle radar avec l'approche d'un terrain militaire. Ils sont ensuite transférés à un centre de contrôle militaire et ce que nous appelons "une cabine ravito". Un contrôleur est alors chargé de la rejointe des chasseurs et du ravitailleur. Il guide les chasseurs vers le ravitailleur jusqu'à ce que ceux-ci aient le contact visuel sur le ravitailleur et éventuellement les avions qui l'accompagne. Une fois que les chasseurs ont confirmé le contact visuel avec leur ravitailleur ils sont autorisés à passer sur la fréquence de ravitaillement.
Dans le cas de la haute altitude les chasseurs sont transférés depuis le contrôle militaire directement sur la cabine de contrôle ravitaillement en vol.

Les explications ci-dessus s'appliquent à un cas simple de rendez vous d'un chasseur sous contrôle radar. Cette procédure, valable pour l'entrainement, serait inutilisable hors de couverture radar amie ou en cas de brouillage des radars, et manquerait totalement de discrétion.
En réalité en mission ops, les rejointes se font sur point ou sur route sans aide de radar extérieur, uniquement par les moyens de navigation des avions ravitailleurs et ravitaillés : un point de rendez-vous précis et le respect de l'heure du rendez-vous par les deux appareils, rejointe aidée en finale par contact du ravitaillé sur le ravitailleur.

Mirage F1 se ravitaillant sur un C-135FR

La procédure de ravitaillement est relativement simple. Une fois que les chasseurs ont visuel du ravitailleur ils passent sur sa fréquence radio. Il vont alors rechercher une position que l'on appelle la position "perche droite". Cette position permet d'attendre que les avions qui les précèdent aient finit leur ravitaillement.
Une fois que la place est libre, le premier chasseur est autorisé à prendre la position "observation". Cette position se caractérise par le fait que l'avion reste juste derrière le panier de ravitaillement mais ne fait pas le contact avec celui-ci. Ceci permet de compenser son avion une dernière fois avant de commencer le ravitaillement proprement dit. Une fois que le chasseur semble stable le ravitailleur l'autorise au contact.
C'est à partir de ce moment-là que les choses se compliquent. Premièrement, il n'est pas naturel pour un pilote d'aller toucher un autre avion avec son propre avion, même si le système est prévu pour. Deuxièmement, de l'avis de tous les pilotes qui ont effectué des ravitaillements en vol la première approche sur Boeing est assez impressionnante... En effet, le rapport de taille surprend toujours la première fois ...
Pour avancer et rejoindre le panier de ravitaillement il suffit de rajouter un petit peu de gaz de façon à faire avancer l'avion vers le réceptacle. Au début la difficulté réside principalement à ce niveau. En effet, trop peu de gaz permettront au panier de subir l'influence aérodynamique du chasseur et donc de s'écarter de la perche au dernier moment. Trop de gaz permettront un contact rapide mais la formation d'une boucle mal maîtrisée qui rapidement amène des problèmes plus sérieux. Il y a donc un juste équilibre à trouver, juste équilibre que quelques missions en escadron de transformation permettent d'approcher, mais certainement pas de trouver.
Une fois le contact avec le panier établi, il s'agit de former une boucle. Les avions français, ayant une perche sur le côté droit du nez, doivent donc se décaler sur la gauche et avancer légèrement de façon à ne pas trop forcer sur le tuyau.
Deux exceptions notables quand même : le jaguar biplace, qui a une perche dans l'axe et le Mirage IV. Pour ces deux avions il y a la possibilité de former une boucle soit à droite soit à gauche. Par habitude et de façon à standardiser tous les pilotes de l'armée de l'air ils effectuent néanmoins la boucle à gauche.
Certains chasseurs d'autres forces aériennes font la boucle vers le bas, ou vers la droite avec le tuyau.

Mirage F1 se ravitaillant sur un C-160 Transall

Une fois le contact établi, le transfert carburant débute, amenant lui aussi son lot de problème. En effet rajouter du carburant dans un avion implique d'augmenter son poids. Et si l'on augmente le poids d'un avion en vol, il faut que celui-ci augmente sa puissance pour rester à la même vitesse. Il y a donc un travail permanent au niveau de la manette des gaz pour rester la zone d'efforts admissibles pour le tuyau.
Autre inconvénient, la traînée induite par le panier qui n'est pas dans l'axe de l'avion à ravitailler. Cette traînée entraîne une dissymétrie qui elle aussi consomme de la puissance moteur. Si la configuration des avions à ravitailler est défavorable, on peut arriver, dans certains cas de voir des avions qui ravitaillent avec la post-combustion. C'est notamment le cas pour le Mirage IV dès qu'il fait plein complet et pour le Jaguar et le Mirage F1CR dès qu'ils sont en configuration de guerre. Les bimoteurs mettent la PC sur le moteur opposé à la perche de ravitaillement, pour éviter une surchauffe moteur en cas d'ingestion de carburant par le moteur lors d'une fuite éventuelle.
Beaucoup de pilotes vous diront qu'ils se sont battus pour rester jusqu'aux bout dans le panier, certains avouant même des astuces qu'il n'est pas possible de faire figurer dans ce texte (je veux rester copain avec les tankers...).
Une fois le plein terminé, les avions, sur autorisation du tanker, sont autorisés à se déconnecter.
L'avion qui a terminé son ravitaillement est alors autorisé à rejoindre la position de perche gauche c'est-à-dire une position symétrique à la perche droite mais... à gauche :-)
Une fois qu'il aura rejoint cette position le deuxième avion sera autorisé à procéder à son ravitaillement en suivant la même procédure. Il en sera ainsi pour tous les autres avions de la patrouille.

Mirage F1 se ravitaillant sur un C-160 Transall

Cette procédure est utilisée pour le ravitaillement sur le point central du Boeing. Les avions français, ayant été équipés de nacelle en bout d'ailes, permettent d'utiliser une autre procédure. Dans le cas d'une patrouille de deux avions, chaque avion se positionne en observation derrière chaque bout d'aile du Boeing. Ils sont ensuite autorisés au contact dans l'ordre leader puis numéro deux.
Plusieurs avantages existant pour cette procédure. Elle permet de faire rapidement le plein de deux avions et la traînée des tuyaux souples est plus faible que pour celle du point central. En conséquence de quoi les avions ayant une faible marge de puissance sont plus à l'aise pour ravitailler dans des configurations défavorables.
L'Armée de l'Air pratique également parfois le ravitaillement "rigide" (méthode USAF décrite ci-dessous), non pas sur des chasseurs, mais sur ses E-3F SDCA (AWACS).

F-15 Eagle ravitaillé par un tanker de l'USAF

Par rapport à la procédure française, la procédure américaine diffère en de nombreux points.
Tout d'abord le ravitailleur n'est pas astreint à la la tenue d'un circuit mais juste à la tenue d'une zone. La rejointe est donc assurée par les contrôleurs jusqu'à l'entrée de la zone. C'est ensuite au chasseur de trouver son ravitailleur et de le rejoindre.
Deuxième différence notable par rapport au système français, le système de ravitaillement. En effet, les américains ont opté pour un système à base d'une perche un rigide pilotée par un sous-officier spécialisé depuis le tanker.

Lockheed-Martin X-35 ravitaillé par un système à perche rigide (Remarquez l'orifice dans lequel s'enfonce la perche)

Le chasseur est juste astreint à la tenue d'une position marquée par des repères sous le tanker. Une fois qu'il a rejoint cette position c'est le sous-officier ravitailleur qui dirigera la perche dans un réceptacle prévu à cet effet sur le chasseur. Pour être parfaitement exact, il faut préciser que le système de perche rigide n'a été retenu que par l'Air Force.

F/A-18 Hornet se ravitaillant

La Navy a retenu un système similaire au système français.
Ce système, si il est plus compliqué que le système de la perche rigide présente l'avantage d'être beaucoup plus simple à mettre en oeuvre sur un petit avion embarqué sur un porte-avions.
Cela permet à la Navy de disposer d'une nounou qui se trouve en l'air dès que les avions rentrent sur le porte-avions. Ils peuvent ainsi trouver un supplément de carburant pour attendre que le pont soit dégagé pour retenter une autre approche si la nécessité se fait sentir.

Ravitailleur léger S-3 de l'US Navy en action