Le Strategic Air command fut créé en mars 1946 et était équipé de B-29 ou de B-50. Plus tard apparut le B-36 qui, bien que disposant enfin d'une allonge suffisante, était déjà dépassé à sa mise en service.
En effet, l'aviation venait de rentrer dans une nouvelle ère : la propulsion par réaction. Le mur du son avait été franchit le 14 octobre 1947 par un petit avion orange et les premiers chasseurs à réaction, bien qu'encore transoniques, était en service.
Le SAC initia alors un grand programme de modernisation en voulant se doter d'un bombardier à réaction moderne. C'est ainsi que prit l'air le 17 décembre 1947 le prototype du Boeing B-47 Stratojet. C'était un bombardier relativement révolutionnaire pour l'époque : aile en flèche, vitesse de 960 km/h (soit autant que les chasseurs de l'époque) et un rayon d'action de 8000 km. Sa vitesse et son plafond associés à l'emploi d'une bombe nucléaire devaient lui assurer une survivabilité suffisante. Le B-47 entra finalement en service au cours de l'année 1952.
La même année son remplaçant effectua son premier vol : le Boeing B-52 Stratofortress. Le B-52 résultait d'une compétition qui opposa Boeing et Convair.
Ce dernier, qui avait un avantage car son B-36 était déjà en service, présenta son YB-60 et Boeing son Model 464. Boeing remporta le concours et le prototype XB-52 effectua son premier vol le 15 avril. Le B-52 entra en service au sein du SAC au cours de l'année 1955. Bien qu'il représentait une avance considérable par rapport au B-47 en terme de charge utile (plus de 13 tonnes), sa vitesse était sensiblement équivalente.
C'est le B-52 qui donna réellement ses lettres de noblesses au SAC car avec ses 20 000 km de distance franchissable il pouvait s'affranchir des bases européennes nécessaires à son prédécesseur pour aller frapper le sol soviétique depuis le centre des USA. De plus, le ravitaillement en vol offrait désormais des capacités plus grandes encore. Qui aurait pu dire en 1955 que ce bombardier serait encore en service de nos jours !

Au cours des années 50, l'émergence d'une nouvelle génération d'intercepteurs de l'autre côté du "rideau de fer" capable de vitesses toujours plus importantes mais surtout capable de voler par tous les temps (tout du moins en théorie) contraignit le SAC à réviser la procédure d'utilisation de ses bombardiers alors en service. C'est ainsi que naquit le concept dit "à profil partagé" : l'aller et le retour se faisant à haute altitude et faible vitesse pour économiser le carburant et ainsi garantir un rayon d'action suffisant tandis que l'approche et l'attaque de l'objectif se ferait à vitesse supersonique (Mach 2).
Ni le B-47 ni le B-52 n'étaient capables de vitesses supersoniques.
C'est alors que fut émise une fiche programme visant à doter le SAC d'un nouveau bombardier supersonique capable de mener ce genre d'attaque. C'est à la fin de l'année 1952, soit quelques mois seulement après le premier vol du XB-52, que la société Convair avec son model 4 (au détriment de Boeing) remporta la compétition lancée par l'US Air force pour un bombardier supersonique.
Le B-58 était un avion exceptionnel a plus d'un titre. Les membres d'équipage étaient assis dans des capsules éjectables individuelles, le fuselage faisait appel à la loi des airs et sa voilure delta faisait appel à des panneaux doublés d'un revêtement en "nid d'abeilles". Mais surtout, il fut le premier bombardier à dépasser Mach 1.


Le B-58 était de relative petite taille pour un bombardier, à tel point que son fuselage n'était pas assez large pour incorporer une soute a bombe. C'est ainsi que tout l'armement fut logé dans une nacelle qui prenait place sous le fuselage et qui contenait également des réservoirs de carburant. Le B-58 effectua son premier vol le dimanche 11 novembre 1956. Il passa le mur du son le 30 décembre puis Mach 2 le 29 juin 1957. Les deux prototypes XB-58 furent suivis par vingt-huit appareils de test YB-58A, ce qui démontre bien la complexité de la mise au point de cet avion. Ce chiffre de 30 avions de développement est aujourd'hui encore sans équivalent. Le B-58 était cependant très complexe et onéreux a entretenir. Son coût de mise en œuvre était de trois fois supérieur à celui d'un Boeing B-52 ! Son rayon d'action était limité et il avait un taux d'attrition élevé. En janvier 1970, il n'y avait plus de B-58 en service … Quelques dérivés furent néanmoins envisagés comme le B-58B à fuselage allongé et capacité en carburant augmentée mais sa construction fut annulée en faveur du programme B-70.



Devant l'incapacité du B-58 à répondre entièrement aux spécifications et le remplacement du B-52 à envisager, le SAC écrivit le 30 mars 1953 une lettre dans laquelle il décrivait les spécifications pour ses futurs bombardiers stratégiques. De cette lettre on peut en retirer trois grands points : le futur appareil devait avoir le plus grand rayon d'action possible, un plafond élevé et une vitesse supersonique la plus importante possible. Suite à cette lettre, un contrat fut passé le 1er mai 1953 avec la firme Boeing pour une pré-étude d'une durée d'un an pour étudier la faisabilité d'un appareil répondant à ces nouvelles spécifications. Boeing étudia diverses configurations d'avion porteur parmi lesquelles on peut noter des bombardiers parasites ou sans pilote. Puis le 14 octobre 1954, l'US Air Force publia le General Operational Requirement No. 38 dans lequel elle décrivit très succinctement "un système d'armes piloté de bombardement stratégique intercontinental" destiné à remplacer le B-52 à partir de 1963 qui prit le nom de code de WS-110A. Le futur système d'armes devait avoir un rayon d'action de 11 000 nautiques (incluant un parcours de 1 000 nautiques à la vitesse de Mach 2) et a une altitude de plus de 60 000 pieds ! Le 16 juillet 1946, l'US Air Force présélectionna 6 constructeurs : Boeing, Convair, Douglas, Lockheed, Martin et North American pour le programme WS-110A/L. Cependant seuls Boeing et North American répondirent. Convair et Lockheed préférant se consacrer au WS-125 (un projet de bombardier nucléaire) tandis que Douglas et Martin étaient en plein développement d'ICBM. C'est donc le 8 novembre 1955 que les deux constructeurs restant en lice reçurent chacun un contrat pour le lancement de la "phase 1". Cette phase d'une durée de deux ans comprenait l'étude complète de l'appareil et de son système d'armes, la construction de modèles de soufflerie afin de valider l'aérodynamique et d'une maquette grandeur nature qui devait être inspectée 2 ans plus tard pour approbation. A cette époque, l'US Air Force envisageait l'acquisition de 250 appareils.


Les premières maquettes présentées par les deux constructeurs (désigné Model B-724 pour Boeing et NA-239 pour North American) au milieu de l'année 1956 étaient peu différentes l'une de l'autre. En effet, elles utilisaient le même principe pour pouvoir répondre aux spécifications en terme d'autonomie et de vitesse maximale : deux facteurs opposés. Pour répondre au premier, l'appareil était en fait composé de trois éléments : un fuselage central comportant de petites ailes avec à chaque extrémité un réservoir de carburant lui-même doté d'ailes.



Une fois ces réservoirs "ailés" largués, le fuselage central pouvait attaquer son objectif à vitesse maximale. Le modèle de Boeing était propulsé par 4 réacteurs tandis que celui de NA l'était par 6 et possédait des empennages canards très en avant du fuselage (sur le modèle de Boeing, ils étaient placés en arrière du cockpit) qui aurait très certainement gêné la visibilité pendant les phases de décollage et d'atterrissage. Le modèle de Boeing ne possédait qu'une dérive et les réacteurs prenaient place dans des nacelles indépendantes sous la voilure tandis que le model de NA était bi-dérives et les réacteurs étaient intégrés dans le fuselage. Comme cette configuration présentait plus d'inconvénients que d'avantages, l'US Air Force rejeta les propositions des deux constructeurs le 19 octobre. Boeing et NA durent donc retourner à la planche à dessins avec cette fois-ci de nouvelles contraintes. En effet, les turboréacteurs devenaient de plus en plus puissant et il devenait possible d'envisager une vitesse supersonique sur tout le trajet. Néanmoins, leur poussée n'était pas encore suffisante et l'on envisagea l'utilisation d'un carburant spécial connu sous la désignation de "Zip". Ce carburant faisait appel au boron et avait un rendement nettement supérieur à celui des kérosènes traditionnels. Pour augmenter la poussée, il était injecter pendant la combustion. L'US Air Force investit à l'époque des dizaines de millions de dollars dans les recherches relative à ce carburant mais très vite il apparut que cela ne suffirait pas. L'utilisation du carburant "Zip" ne permettant pas à lui seul de tenir ces spécifications, les ingénieurs durent trouver une autre solution. C'est alors que les ingénieurs de North American eurent connaissance en janvier 1957 d'un document rédigé par deux aérodynamiciens du NACA : Alfred J. Eggers et Clarence A. Syverston. Suite à la découverte de la "loi des aires" par Whitcomb, Alfred et Clarence travaillaient à la recherche de nouvelles "interférences aérodynamiques positives" entre l'aile et le fuselage de façon à minimiser la traînée. C'est ainsi qu'ils préconisèrent dans leur document de placer le fuselage de l'appareil entièrement sous la voilure. L'onde de choc produite par le fuselage engendrerait un phénomène de compression sous les ailes : un avion hautement supersonique faisant appel à cette technique pourrait ainsi naviguer sur sa propre onde de choc. Cette compression serait encore plus efficace si les saumons d'aile étaient repliés vers le bas. En moins d'une semaine, North American réalisa une maquette faisant appel à cette technique et la testa en soufflerie jusqu'à Mach 3. Les études de ces maquettes durèrent de long mois … mais les résultats des essais laissèrent espérer une réduction de 20% de la traînée.



C'est le 1er juillet 1957 que les deux avionneurs présentèrent leurs nouveaux projets. Les nouvelles configurations étaient cette fois plus "classique" et l'idée d'un avion "composite" avait été abandonné pour finalement se présenter sous la forme d'un avion à aile delta d'une soixantaine de mètres de long avec des canards (rétractables sur le Model 804-1 de Boeing) et propulsé par 6 General Electric (placés dans le fuselage pour le Model de NA et toujours dans des nacelles individuelle pour Boeing) J93. Le modèle de NA présentait des saumons d'ailes pouvant s'abaisser afin de retenir l'onde de choc comme démontré sur les modèles de soufflerie. Le 18 septembre que l'US Air Force remit les spécifications définitives du programme. Désormais la vitesse de croisière devait être de Mach 3 à une altitude de 75 000 pieds. Le tout sur une distance franchissable comprise entre 6100 et 10500 miles.


Le 27 novembre 1957, l'équipe d'évaluation de l'US Air Force présenta sa conclusion dans laquelle elle déclarait l'offre de NA avec le modèle NA-259 comme étant la plus crédible. Boeing venait de se faire évincer des grands programmes de bombardiers US pour lesquels la firme avait successivement développé le B-47 puis le B-52. Pire encore, Boeing n'avait pas à l'époque de programmes de missiles balistiques. Pour NA, la situation n'était guère meilleure : le SM-64 "Navaho" venait d'être abandonné et le F-108 n'allait pas tarder à l'être. Cette sélection était donc plus que bienvenue.


Le 6 février 1958, le WS-110A reçut son appellation officielle - XB-70 - et le 3 juillet suivant son nom de baptême : Valkyrie. Moins d'un mois plus tard, la partie "reconnaissance stratégique" (L) du WS-110A/L fut officiellement abandonnée. Le fuselage central qui contenait les 6 réacteurs avait une profondeur de 1,3 m, une largeur de 11,30 m et une longueur de 33,50 m. Les entrées d'air qui alimentaient les réacteurs étaient à géométrie variable. Les gouvernes de vol comprenaient des élevons courant sur tout le bord de fuite, des surfaces canard mobiles et des empennages verticaux monoblocs. Seule une petite partie restait fixe. Presque deux fois plus lourd que l'avaient prévu les projets initiaux, le XB-70 reposait sur huit roues principales. Le XB-70 introduisait pour la première fois sur un bombardier des empennages canards aussi importants. Les gouvernes de ces canards pouvaient être abaissés de 20 degrés. La verrière pouvait être placée dans deux positions : relevée pour les hautes vitesses et abaissée pour les faibles vitesses.


Depuis pas mal de temps déjà, les Soviétiques développaient leur arsenal de missiles balistiques au détriment de bombardiers. Dans le même temps, ils s'étaient appliques à mettre en œuvre tout un système de défense antiaérien pour mettre fin aux vols de U-2 au-dessus de leur territoire. Les USA, a la lumière de ces éléments s'orientèrent de plus en plus vers une composante nucléaire composée a 100% d'ICBM. La découverte du Mig-25 Foxbat, visiblement destiné à contrer la menace du XB-70 précipita sa fin. En effet, avant même son premier vol le B-70 ne serait pas capable de traverser les défenses soviétiques pour atteindre son objectif a haute altitude. Et il n'était pas possible de l'adapter pour la pénétration a basse altitude. C'est ainsi que le 3 décembre 1959, le département de la défense annonça l'abandon du XB-70. Le budget alloué au B-70 fut donc réduit de 80% mais il fut conclut que deux prototypes serait quand même construit pour explorer les vols a Mach 3 et les problèmes liés aux avions de grande taille. De plus, le programme SST destiné à développer un avion de transport civil supersonique venait d'être lancé et on voyait dans le XB-70 un formidable banc de test volant.


Pendant ce temps, la construction du premier prototype avait commencée dans le complexe connu sous le nom de Plant 42 a Palmdale en Californie. Ce premier prototype, désigné Air Vehicule-1, se vit attribuer le numéro de série 62-0001 et le deuxième 62-0207.



La construction des deux premiers prototypes avança relativement lentement. En effet, Il fallait tout ou presque inventer pour les construire. A cela s'ajouta des problèmes d'usinage et de collage des nouveaux panneaux de structures en nid d'abeille censé résister à la température. Contrairement au SR-71 dont la structure est pratiquement entièrement faite en titane, le XB-70 n'en incorpore qu'une faible partie (8% essentiellement pour l'avant du fuselage). 69 % de sa structure est constituée d'un nouvel acier inoxydable en nid d'abeille. Ces panneaux étaient en fait constitués de 3 couches pour assurer un transfert de chaleur suffisant et une résistance importante tout en ayant une masse faible. Le 11 mai 1964, le XB-70A-1 effectua enfin son roll-out (sortie d'atelier) …




Le programme d'essais en vol du Valkyrie fut naturellement confié à l'US Air Force mais avec la collaboration et le soutien de la NASA (en l'occurrence le Dryden Flight Research Center de la base d'Edwards). 180 heures de vol avaient été prévues pour permettre de valider le concept. Le but ultime étant le vol a Mach 3 a plus de 20 000 mètres. Le rôle de la NASA dans ce programme était de récolter des informations dans le cadre du programme SST. C'est finalement le 21 septembre 1964 que le XB-70A-1 prit l'air pour la première fois avec aux commandes Alvin S. White (pilote d'essai de North American) et le colonel Joseph F. Cotton en place de copilote. Les premiers vols ne furent pas de tout repos et le XB-70 se posa plusieurs fois en urgence sur le Roger Dry Lake suite à des problèmes d'hydraulique ou de train d'atterrissage. Finalement, le 4 mars 1965, le XB-70 atteignit Mach 1,85 et 50 200 pieds pour son 7ème vol. La durée du vol à vitesse supersonique fut maintenue pendant 60 minutes ! Mach 2 (Mach 2,14 et 56 100 pieds) fut franchit le 24 mars. Le 1er juillet (14ème vol), le XB-70 atteignit Mach 2,85 et 68 000 pieds pendant 10 minutes, la température de son revêtement atteignant 265 °C. Finalement, c'est au cours du 17ème vol (le 14 octobre) que Mach 3 fut franchit. Pour des questions de stabilité, le premier XB-70 fut limité à Mach 2,5. La quête du vol trisonique avait durée 56 semaines. Le XB-70A-2 effectua son Roll-Out le 29 mai 1965. Extérieurement, il se distinguait du -1 par une aile ayant un dièdre positif de 5 degrés afin de lui procurer une meilleure stabilité lors des vols supersoniques. Du fait de l'expérience déjà acquise avec le premier prototype, les vols du second furent plus rapides et dès le premier vol (le 17 juillet 1965) le XB-70A-2 atteignit Mach 1,41 et 42 000 pieds avec les saumons d'ailes abaissés de 65 degrés. Mach 2 fut franchit le 29 septembre et Mach 3 le 3 janvier 1966. Le XB-70A-2 atteignit sa vitesse la plus importante avec 3 250 km/h et le 19 mars il atteignit sa plus haute altitude : 22 550 mètres.



Le programme d'essais en vol avait démontré les performances exceptionnelles du Valkyrie mais aussi ses limites. Les essais en vol devaient se terminer avant l'été 1966 lorsque l'US Air Force et la NASA annoncèrent qu'il serait prolonger (un budget de 50 millions de dollars avait été alloué) pour participer au programme du SST (SuperSonic Transport). La NASA était fortement engagée dans le programme SST avec plusieurs études mettant en œuvre des avions aussi divers qu'un Douglas F5D-1 Skylancer à aile delta pour les conditions particulières d'approche et d'atterrissages, un North American F-100 Super Sabre, un Lockheed Jetstar et un North American A-5 Vigilante pour la détermination des profils de vol. Cependant, aucun de ces avions n'étaient réellement adaptés à la simulation d'un avion de la taille du SST. Le XB-70 allait permettre de faire des mesures réalistes car équivalent en terme de taille au futur SST. Le point le plus important à étudier concernait l'impact du bang au sol.




Le 8 juin 1966, le Major Cross prit la place de copilote pour son premier vol de familiarisation avec le Valkyrie. Le XB-70A-2 décolla donc d'Edwards pour son 46ème vol qui consistait le survol d'un couloir instrumenté pour des mesures de bangs supersoniques. Outre ses mesures, le vol devait aussi permettre à la firme General Electric de faire des photos du XB-70 avec 4 autres chasseurs (un F-4B, un F-5A, un F-104N et un T-38) également propulsés par des réacteurs de la firme a des fins publicitaires. Un Learjet filmerait la formation. A 9 heures, la formation s'était constituée autour du Valkyrie. Le Learjet prit des clichés pendant 25 minutes lorsque soudain le F-104 piloté par Joe A. Walker percuta le saumon droit du Valkyrie puis passa au-dessus du bombardier en lui arrachant une partie de la dérive droite et la dérive gauche pour finalement retomber sur le saumon gauche avant d'exploser dans une énorme boule de feu. Le XB-70 continua sa course avant de commencer à osciller puis a tomber en vrille à plat. White finira par s'éjecter mais Cross restera prisonnier dans le cockpit, probablement "écrasé" par la force centrifuge. Le Valkyrie s'écrasa 71 secondes plus tard dans le désert à environ six kilomètres de Barstow …



La NASA avait perdu deux pilotes et deux avions pour un film publicitaire. Cet accident resta longtemps gravé dans les mémoires. Pendant très longtemps, il fut impossible de faire des photos en vol pour la presse. Le XB-70 était très médiatisé et l'attention qu'il suscitait de la part de la presse populaire était équivalente au programme spatial.



Quant aux causes exactes de l'accident, on ne saura jamais réellement ce qui s'est passé ce jour-là. Parmi les explications possibles, on peut retenir la configuration particulière du F-104 (empennage en T) qui a pu fausser l'appréciation de la position de l'appareil par rapport à l'aile du XB-70 ou la difficulté pour un avion a aile delta de se stabiliser dans une formation. Néanmoins cette première théorie peut-être contredite car le point d'impact du F-104 avec le saumon du XB-70 se situe juste derrière le cockpit du chasseur. La théorie la plus probable concerne cependant celle du Vortex généré par la voilure delta avec le saumon abaissé qui aurait déstabilisé le petit chasseur …


La perte du XB-70A-2 n'arrêta pas le programme d'essais au bénéfice du SST, néanmoins elle constituait une perte considérable car le deuxième Valkyrie était bien plus performant que le premier et il possédait toute une instrumentation spécifique. Le XB-70A-1 fut donc équipé du système automatique de contrôle de l'entrée d'air et d'une instrumentation d'essais. Le XB-70A-1 reprit l'air le 1er novembre 1966 et se consacra essentiellement à la mesure du bang à différentes masses, vitesses et altitudes, puis aux qualités de vol en général. La fin du programme fut annoncé le 13 janvier 1969. Le dernier vol eu lieu le 4 février avec aux commandes Fulton et Sturmthal pour un vol devant convoyer le XB-70 d'edwards a la base Wright-Patterson AFB. Même au cours de ce vol, a vitesse subsonique, des données furent enregistrées. Pour son dernier vol, le XB-70 était accompagné par un … F-104. De là, il fut ensuite remorqué jusqu'au musée de l'Air Force pour y être exposé à l'extérieur. Après la construction d'un second hangar d'exposition en 1988, le XB-70 fut mis à l'abri ou on peut toujours le voir aujourd'hui. Sous l'aile gauche, on peut voir le Tacit Blue, et sous la droite un … F-104. Décidément, les organisateurs de ce musée ont un drôle de sens de l'humour.




Le XB-70 fut donc un cuisant échec militaire mais une superbe réussite technique. En effet, 10 ans avant le premier vol du Concorde et du Tu-144, le XB-70 volait déjà a Mach 3 ! Finalement, c'est une version modernisée du B-52, le modèle G, qui prit la place du Valkyrie dans l'inventaire de l'US Air force en attendant un appareil plus performant qui deviendra le Rockwell B-1B Lancer. A noter que l'histoire faillit se répéter avec les spécifications initiales du programme B-1A. A savoir un avion volant à haute altitude a Mach 2. Finalement le modèle A fut abandonné pour renaître plus tard sous les traits du modèle B capable de pénétration a basse altitude et possédant des capacités furtives plus importantes.