Le VC10 fut le dernier modèle à porter le nom de Vickers. Il fut construit par Vickers-Armstrong Ltd, à Weybridge dans le Surrey. Ce constructeur fut englobé en 1964 dans la B.A.C. British Aircraft Corporation qui devint plus tard British Aerospace.
Dans les années 50, après le drame du premier jet de transport civil, le Comet de De Havilland, l'industrie britannique se tourna vers le turbopropulseur, et Vickers connut la réussite avec le Viscount. Mais l'ère du jet pur sonna et la compagnie britannique B.O.A.C. fut à l'origine des spécifications du VC10 : elle avait besoin d'un appareil plus grand que le Comet 4, équivalent au Boeing 707 (appareils qu'elle utilisa), mais capable de se satisfaire des pistes relativement courtes existant alors dans son réseau, et de décoller en altitude dans des pays chauds (" high and hot ") comme à Entebbe ou Nairobi. Son autonomie devait lui permettre de faire Singapour - Karachi sans escale en toutes conditions. Le projet défini en 1957 puis développé en 1958 aboutit à la construction du prototype modèle 1100 en 1959. Le premier vol intervint le 29 juin 1962 : les 4 moteurs Rolls-Royce Conway placés à l'arrière à la façon de la Caravelle donnaient à l'appareil une élégance remarquée, et ils étaient 30% plus puissants que les Pratt et Whitney du B707-320B. La vitesse de décrochage et d'approche étant inférieure de 20 kts. Malheureusement le coût d'exploitation trop élevé limita les ventes. Lors de l'apparition du super VC10 le marché était aux mains du 707 et du DC8 : la production totale s'arrêta à 54 appareils de diverses versions pour la B.O.A.C (12 VC10 et 17 super VC10 plus longs), la R.A.F. et divers clients de la sphère d'influence britannique.
La B.O.A.C. mit l'appareil en service le 29 avril 1964. Après sa fusion avec la B.E.A. en avril 1974 la compagnie britannique prit le nom de British Airways ; elle retira le VC10 en octobre 1979 et le dernier super VC10 en mars 1981. En 1966-1967 la Royal Air Force reçut 14 VC10 C Mk1 , transports à porte cargo latérale dont le prototype avait fait son premier vol le 26 novembre 1965.
La R.A.F. racheta les VC10 civils à partir de 1977 puis, devant le besoin croissant d'avions ravitailleurs en vol, les fit transformer en avions-citernes par l'usine B.A.C. de Filton. Cette transformation nécessitait de longs travaux et donna le VC10K2. Les super VC10 que les compagnies civiles comme East African retiraient du service un peu plus tard eurent le même destin, ils devinrent K3 (dernier livré 1987) . La R.A.F. racheta 14 super VC10 à Bristish Airways lors de leur retrait en 1981 et en convertit certains en ravitailleurs K4 après une longue période de stockage qui rendit l'opération encore plus difficile : on ne put installer de réservoirs de fuselage supplémentaires comme dans le K3.
Finalement on donna une capacité de ravitailleur en vol aux VC10 C Mk1 qui devinrent des C Mk1K , sans perdre leurs possibilités de transport de fret ou de passagers (1992-96). Les VC10 qui volent aujourd'hui sont donc exclusivement les 18 qui restent à la R.A.F. Ils sont déployés lors d'opérations militaires : Falklands, guerre du Golfe, Kosovo, Afghanistan etc...

Le VC10 est un bel avion, très typique avec ses 4 réacteurs à l’arrière (1) et son empennage en T (2). L’empennage horizontal a une forme incurvée très caractéristique. Du fait du petit nombre d’exemplaires construits, la liste d’utilisateurs aidera à le reconnaître sur photos ou films.

Pour identifier l’avion réel en vol, la tâche est facilitée si on se rappelle que seule la Royal Air Force en possède ! (9 VC10 CK1 , 10 squadron, base Brize Norton 9 VC10 K3 et K4, 101 squadron, base Brize Norton).
Le C1K est plus court que les K3 et K4, il a une porte cargo latérale . L’ancienne porte cargo des K3 est condamnée. Le K4 n’a pas de porte cargo.
Les C1K étaient il y a peu encore blancs, dessous gris avec bande bleu foncé et cocardes, code sur la dérive.
Les K2, K3 et K4 gris ou brun clair avec une grande lettre blanche sur la dérive.

L’Il-62 est une sorte de super VC-10 russe, il est très ressemblant au VC-10 civil mais ne possède pas bien sûr les équipements de ravitaillement des VC10 de la R.A.F. La forme de la dérive et du gouvernail est moins incurvée (1), il ne possède pas l'appendice de dérive du VC10 (2) et le plan horizontal est moins arrondi. D’autre part l’Il-62 lui-même est devenu assez rare, seules quelques compagnies de l’ex-sphère soviétique l’utilisent encore, comme l’Aeroflot ou Cubana.

Actuel : Royal Air Force
Passés : B.O.A.C : 12 VC10 et 17 super VC10
Ghana Airways : 2 VC10
British United : 3 VC10 avec porte cargo
East African Airways : 5 super VC10
M.E.A. : 1 VC10 , l’ex-prototype
Sierra Leone Airways : 1 VC10
Nigeria Airways : 1 VC10
Air Malawi : 1 VC10
Gulf Air : 5 VC10
Air Ceylon : 1 VC10
United Arab Emirates : 1 VC10

Les passagers appréciaient le confort de la cabine, plus silencieuse que celle du 707 grâce aux moteurs à l’arrière. L’appareil est réputé robuste et fiable, avec un excellent niveau de sécurité. Il est apprécié comme ravitailleur car les avions qui viennent ravitailler aux pods d’ailes sont loin du souffle des réacteurs.