1999 – BRAZZAVILLE – Evacuation des ressortissants étrangers sous le feu des rebelles, les légionnaires assuraient la protection de l’aéroport et les traînées au dessus de l’avion sont des projectiles traçants de 14,5 mm

Pour rester le plus longtemps possible, hors du domaine de tir de tous les types d’armes, les C160 F descendaient depuis le FL 220 avec une VZ de 4000 Ft/Mn, à environ 20 Nm de la piste, Avec les Aérofreins à 100%.

1983 - C160 F au TCHAD – Opération « MANTA »

1992 – Au CAMBODGE, les C160F avaient, entre autres, pour mission de transporter et de délivrer le carburant nécessaire aux autres aéronefs de l’ONU déployés sur divers sites, à travers le territoire cambodgien.
Le TRANSALL, ci-contre, en livrée blanche onusienne à été photographié sur le terrain de STRONG TRENG ( Nord-Est).

Le groupe thermique d’aspiration, permit de « défiouler » le kérozène dans des bacs souples de campagne à partir desquels se ravitaillaient les hélicoptères.

       

C’est à partir de 1995, que l’avionique a été changée sur tous les C160 F et NG, les avions ont été alors rebaptisés C160R (l’appellation NG qui ne concerne que les avions dotés de systèmes de ravitaillement en vol , n’apparaît pas dans le MSN).

L’ancienne avionique était basée sur des centrales gyroscopiques de cap et de verticale, la traversée de l’atlantique se faisait en validant la navigation à l’aide d’un sextant.

La « rénovation » n’a concerné que les postes Pilote, copilote et navigateur, ainsi que le pylône central ; mis à part la forme du bandeau des alarmes, le poste du Mécanicien-Navigant est resté le même.

A partir de 2 centrales inertielles « Gyrolaser », et autour de 2 calculateurs FMS (dérivés de la technologie de l’A320) et d’un GPS, les nouveaux systèmes de gestion du vol ont imposé aux équipages l’emploi de nouvelles procédures.

Toutes les informations issues des calculateurs sont lisibles sur 2 écrans au centre des planches de bord pilote et copilote ; elles sont lisibles aussi sur les écrans des FMS.

Pour faciliter leurs taches durant les phases d’atterrissage, ou de navigation TBA, les pilotes ont devant eux des Head-Up Display (collimateurs têtes hautes)

La capacité d’emport est le système d’arme d’un avion de transport militaire ; la présentation de la soute du C160, ne peut se faire sans la présentation des missions dévolues à ce type d’avion.

La capacité de modification des moyens en soute permet une adaptation rapide à tous les types de missions.

Cette partie de l’avion est sous la responsabilité du « Chef de Soute » ; de formation Mécanicien-Navigant, il est chargé du chargement, des arrimages, de la sécurité et du déchargement. Ses fonctions couvrent aussi tous les aspects réglementaires.



Aérotransport de Passagers : Les 4 rangées (dont 2 centrales et amovibles) de sièges positionnés à 90° par rapport à l’axe avion, permettent l’embarquement de 90 passagers. Le confort est au minimum spartiate, les sièges sont en toile rouge et toutes le places comportent 2 ceintures.
Les bagages trouvent leurs places sous les sièges et sur les 8 bracards (4 avant + 4 arrières) placés latéralement.
Il n’y a pas d’oxygène pour les passagers.



Aérotransport de fret : Le fret peut être placé sur des palettes. La soute du C160 TRANSALL peut en contenir 5 qui sont guidées dans deux rails latéraux, durant leur transit sur des rouleaux, vers l’avant de l’avion ; ces mêmes rails permettent le maintien en position des palettes.
La rampe peut supporter jusqu’à 1500 Kg durant le vol, mais le fret ne peut être palettisé.

Il est possible de charger des matériels roulants jusqu’à 14000 Kg ; pour ne citer que les plus volumineux, un engin de Tir CROTALE, des véhicules, des blindés comme le SAGAIE, un hélicoptère PUMA ou SUPER PUMA, des cabines SHELTER(s), des engins de chantier etc ….



Aérolargage de personnels : En entraînement , il est possible de larguer par les portes latérales arrières 87 militaires équipés de parachutes à ouverture automatique.
L’avion est équipé de 2 treuils de récupération pour remonter à bord un parachutiste accroché à l’avion par sa SOA (Sangle d’Ouverture Automatique).
En mission opérationnelle, les parachutistes portant leurs équipements de combat, cette capacité n’est plus que de 60 hommes.
Le C160 a la capacité de larguer en haute altitude des commandos spécialisés équipés de parachutes à ouverture commandée.
L’avion est alors équipé de dispositif de distribution d’oxygène, à la fois pour l’équipage (en plus de l’oxygène de protection respiratoire et/ou de subsistance), pour les personnes d’accompagnement et pour les parachutistes eux mêmes avant qu’ils ne soient transférés sur leur bouteille portative.



Aérolargage de matériels :
Les missions de « Livraison Par Air » sont multiples, les aviateurs sont presque toujours accompagnés des spécialistes du 1er Régiment du Train Parachutiste (anciennement BOMAP), basé à Toulouse.
- Le « DROPPING » : largage de colis, sans parachute, à faible hauteur, par les portes latérales ou par la rampe axiale - Couvertures, Sacs de nourriture, toiles de tente etc …
Cette procédure est peu utilisée car d’une part, il est nécessaire de voler très bas pour éviter d’abimer les colis, d’autre part, les risques de voir la population envahir la zone de largage est grand et ….
- Le largage de « Petits colis » : Les paquets de rapport poids/taille sont référencés ( 170 Kg/M²) et largués sous parachute à une hauteur minimale de 50 mètres, dans le but de ravitailler des troupes au sol.
- Le largage par Gravité : Largage de palette par l’issue axiale, sous parachutes multiples. La procédure nécessite une incidence plus forte pour faciliter la sortie de(s) charge(s). Le largage est réalisé à 130 Kt, en configuration volets 10°.
1993 – Opération « PROVIDE PROMISE » - Largage de vivre au profit des populations civiles en Bosnie.

Derrière les 2 personnages, les cartons sanglés de blancs et retenus dans des filets verts sont des « TRIADS », qui sont des paquets de 500 Kg (largués 2 par 2) qui se fractionnent dés la sortie de l’avion, de façon à « tapisser » la zone de largage de milliers de rations journalières individuelles .
Les largages se faisaient de nuit, entre les niveaux de vol 140 et 190 (pour rester hors d’atteinte de l’artillerie Sol-Air), l’équipage - PNT + largueurs - étant sous oxygène. Le flot de transport était composé de 8 appareils au minimum, surveillés par un AWACS et protégés par la CAP (Combat Air Patrol).
Cette photo montre les dispositifs de distribution en oxygène employés à cette époque : les packs « bouteilles-Détendeurs » et les tuyaux blindés qui permettaient aux largueurs de compléter leurs bouteilles portatives, tout en étant alimenté durant les transits.

- Le largage par « Ejection » : Les charges sont extraites de la soute par un parachute de traction spécial qui se transforme en voile d’ouverture des parachutes de sustentation. Cette procédure est utilisée pour des charges volumineuses et lourdes comme un tracto-pelle de chantier de 8500Kg.
La traînée de l’extracteur pouvant freiner considérablement l’avion si une charge se bloquait dans la soute, les liaisons charges- parachutes sont équipées de boulons pyrotechniques commandés par le chef de soute depuis son poste l’avant de l’avion.

Ci-contre, un C160 effectuant un largage TFH (Très Faible Hauteur = 15 pieds) en éjection.
Dans cette procédure, il n’y a pas de parachutes de sustentation, la palette supportant la charge est équipée d’un « Ski » pour glisser dans une zone dégagée d’obstacle.
Quelques soit le type, tous les largages se font à 130 Kt, en configuration volets 20°.
Le pilotage de la hauteur de largage se fait « à vue » avec l’aide d’un dispositif lumineux tricolore qui s’allume en fonction des hauteurs déterminées par le radio-altimètre.


Le posé d’assaut : Basé sur le principe des atterrissages courts, cette procédure permet de débarquer (moins de 3 minutes), des hommes et des matériels roulants dans le cadre de la prise d’un terrain , ou après une opération d’exfiltration de ressortissants par exemple, de récupérer dans un temps très court, les réfugiés, les troupes de protection et les matériels employés.
Cette procédure peut imposer de décoller de la position de déchargement sur la piste ; elle peut être réalisée sous JVN (Jumelles de Vision nocturne) et sur tous les types de terrain.


La S.A.R (Search and Rescue) : Cette mission ne se pratique presque jamais en métropole, mais c’est une des missions dévolues aux Escadrons de Transport Outre-Mer encore équipés de C 160 R TRANSALL : Les Antilles, La Réunion, Dakar (Sénégal) et Djibouti.
L’avion est doté d’un récepteur UHF/DF qui permet de visualiser en cabine sur les BDHI, le gisement de la balise de secours.
Les FMS ont la capacité de couvrir des zones de recherche suivant des schémas pré-déterminés.
Des dispositifs de marquage fumigènes peuvent être largués pour faciliter le repérage.
La recherche se fait par les issues latérales de parachutage, à 150 Kt et à une hauteur de 500 pieds ; les 2 observateurs sont reliés à l’avion par des harnais et assis sur de sièges boulonnés au plancher.
Lors de ce genre de mission, il est possible de rester sur zone durant une dizaine d’heures, ce qui impose d’embarquer plusieurs observateurs.


Le ravitaillement en vol : Cette mission est dévolue aux Escadrons BEARN et ANJOU basés à Evreux, qui ont été dotés des C160NG.
Tous les membres d’équipage quelque soit leur spécialité doivent être qualifiés pour cette mission particulière qui comporte quelques risques ; le ravitaillement est en général réalisé entre 160 et 200 Kt, l’altitude minimale est laissée à l’appréciation des équipages en fonction de la mission et de la météorologie.
La position du tuyau et de panier ne sont pas pilotées ; c’est le vent relatif qui les maintien approximativement en position.
Les 4 pompes de transfert permettent un débit maximum de 1200 litres/Mn, mais le Mécanicien Navigant peut l’adapter en fonction des spécifications des types d’avion ravitaillés.
Le bilan électrique et plus particulièrement l’intensité des circuits 115 V / 400 Hz doivent être surveillée durant toutes les phases du ravitaillement, car les 4 pompes de ravitaillement demandent beaucoup d’énergie.
Le treuil hydraulique sur lequel sont enroulés les 28 mètres de tuyaux est alimenté par le circuit « Vert » et secouru par le circuit « Rouge » ; afin d’éviter la création d’une boucle qui pourrait se transformer en fouet avec le vent relatif et les perturbations atmosphériques, le tuyau est asservi de façon à être toujours droit.
Pour faciliter la perception de sa position par rapport à l’avion ravitailleur, l’équipage du ravitaillé a à sa disposition le code des couleurs portées sur le tuyau et réparties sur 13, 50 mètres à partir de la nacelle de ravitaillement appelée la « Carène ».



Le principe consiste, dés la connexion à enrouler le tuyau sur prés de 12, 20 mètres, ce qui pour un ravitaillement entre C 160 ne laisse que 3,10 mètres dans le plan horizontal, et 8 mètres de la pointe de la queue dans le plan vertical entre les 2 avions. Dés le début du transfert le ravitailleur s’allège et le ravitaillé s’alourdit, le pilotage de la vitesse est un élément essentiel, ce qui devient impossible à partir d’une certaine masse.
De plus une déconnexion avec un avion alourdi, interdit quasiment la possibilité de nouvelle connexion.
Les équipages de C160 NG, mettent alors en œuvre la procédure dite « Toboggan » , qui consiste à prendre (pour les 2 avions) une Vz suffisante pour garder 180 Kt de Vi.
Le ravitaillement en vol est possible de nuit, les avions étant équipés de feux de ravitaillement.





Les « EVASAN » (évacuation sanitaire) :


La soute du C160 permet d’embarquer 62 blessés couchés accompagnés de 6 représentants du corps médical.
Cette capacité a été utilisé partiellement ou totalement pour l’évacuation de blessés lors de la plupart des conflits africains et, malheureusement en France, lors du drame survenu dans le stade de Furiani à Bastia.

En mission sanitaire, l’équipage est alors renforcé par des médecins et par des « Convoyeuses de l’Air ».

Issue du corps de « Infirmières de l’Air » de la guerre d’Indochine, cette unité qui se compose d’une vingtaine de personnes, est basée à VILLACOUBLAY.

Lors de tous les détachements effectués sur C160 ou C130, leur présence et leur professionnalisme sont toujours appréciés.

C160 R / D / T / Z : en fonction des cocardes.
Quant aux P, ils sont tous des R depuis 1985 et les F sont des R depuis 95-99.

C160 H Astarté : paniers à la base de la dérive et sous la porte cargo, antennes sur le fuselage, carénage sous le ventre.

C160 G Gabriel : le gros radôme ventral contient les antennes de réception SHF.