En concurrence directe avec le Supermarine Spitfire pour le prix du plus bel avion ayant un jour pris l'air, le SR-71 n'est aujourd'hui plus en service, du moins officiellement. Il continue néanmoins à faire des essais à haute altitude pour la compte la NASA.

En 1959, le gouvernement américain lança secrètement un appel d'offre (projet Gusto) pour doter la CIA d'un appareil de reconnaissance stratosphérique capable de succéder au U-2 dans sa tâche, ce dernier étant trop vulnérable aux missiles de longue portée. La CIA cherchait donc à acquérir un avion capable de voler à Mach 3+ et à très haute altitude.
De nombreux constructeurs répondirent présents, dont Boeing, Convair, General Dynamics, North American et Lockheed, à travers sa structure des projets spéciaux, les Skunk Works. Ce dernier l'emporta.

Une salade russe de désignations

Premiers vols du A-12

L'appareil vola pour la première fois le 26 avril 1962 à partir de Watertown Strip (Groom Lake), dans le Nevada. A noter que l'avion décolla à l'insu de son pilote, qui n'avait prévu pour ce jour-là que des roulages à grande vitesse et qu'il n'était alors pas noir mais simplement argenté, le revêtement de protection n'étant pas encore appliqué.
Son existence demeura secrète jusqu'au 30 septembre 1964, date de présentation au public. Très rapidement, il s'appropria un certain nombre de records tels que ceux de la plus haute altitude en vol stabilisé (24 462 m), la vitesse moyenne la plus élevée sur un circuit de 500 km (2 644 km/h) ou de 1000 km (2 718 km/h).

Du A-12 au YF-12A

En 1959, Lockheed réussit à convaincre l'USAF qu'un A-12 modifié en intercepteur ferait un meilleur remplacement pour le F-106 que le coûteux et moribond programme F-108 Rapier. Les militaires, intéressés par cette option, autorisèrent la modification de trois A-12, qui prirent alors la désignation AF-12 avant d'être renommés YF-12A.
Contrairement au A-12, un pur monoplace, le YF-12 était un biplace en tandem, doté d'un radar de tir et d'un armement qui lui était spécifique. Il vola pour la première fois le 7 août 1963 et entama une série de tests qui se prolongea sur deux années. Durant cette période, un YF-12A fut perdu dans un accident et près d'une dizaine de tirs de l'énorme missile air-air longue portée AIM-47A Falcon. Les résultats furent cependant si enthousiasmants qu'une commande de 93 F-12B fut votée par le Congrès le 14 mai 1965. Néanmoins, le Secrétaire à la Défense Robert McNamara enterra le programme en refusant de donner l'argent, car il estimait que l'avion n'était pas une nécessité vitale. Les YF-12 furent reversés à la NASA en 1969.

M-21 et D-21

Deux avant le premier vol du A-12, le pilote de U-2 de la CIA Francis Gary Powers fut abattu au-dessus de l'Union Soviétique. Le tollé diplomatqiue qui suivit força les Etats-Unis à signer un accord qui interdisait le survol des territoires soviétique et américain par des appareils pilotés. Le A-12, conçu comme appareil de pénétration profonde, se voyait donc privé de son principal rôle sans même avoir encore servi. Kelly Jonhson pensa avoir trouvé la parade à ce traité en transformant le A-12 en plateforme de lancement d'un drône D-21 (D pour Daughter ou fille). Dans ce cas, le A-12 (dont deux exemplaires furent construits à cet effet, les n° 940 et 941) prenait la dénomination M-21 (M pour Mother ou mère). L'ensemble était codé M/D-21.
Le D-21, totalement automatique, était largué par un M-21 à une vitesse supérieure à Mach 3 et à une altitude de 80 000 ft. Il devait ensuite suivre un plan de vol prépogrammé, prendre les images nécessaires et se délester de ses caméras au-dessus d'un territoire neutre ou ami avant de s'autodétruire.
Trois vols d'essai furent menés à bien sans rencontrer de problèmes, le M-21 devant s'inscrire dans une descente à 0,9G pour permettre une séparation propre. cette manoeuvre n'étant pas des plus simples à exécuter en territoire ennemi, lors du quatrième test, il était prévu de faire un plongeon à 1G. Deux secondes après avoir décrocher D-21, celui-ci, déséquilibré par les turbulences de sillage du M-21, vint frapper son avion-porteur et le coupa proprement en deux. Les pilotes attendirent d'avoir atteint une altitude plus convenable avant de s'éjecter et de tomber en mer, où le navigateur se noya. Cette mort mit fin au projet M/D-21.

Du YF-12A au SR-71

Le programme de développement du A-12, dont une douzaine d'appareils volaient régulièrement pour le compte de la CIA, conduisit à la conclusion que la version biplace YF-12A était nettement plus pratique lorsqu'il s'agissait de mener à bien des missions de reconnaissance stratégique à une telle vitesse et à de telles altitudes. Du coup, sur demande de l'USAF, un YF-12A fut prélevé et transformé en avion espion, prenant de ce fait la désignation SR-71A. Le premier avion de série vola le 22 décembre 1964. A partir de cet instant, les États-Unis disposaient de deux appareils de reconnaissance Mach 3+.
Le 28 décembre 1966, le Bureau du Budget décida que l'un des deux appareils, du A-12 ou du SR-71, devait être retiré avant le 1^er juin 1968 pour cause de double emploi. Jusqu'à cette date, les A-12 basés à Kadena (Japon) effectuèrent plusieurs missions au-dessus de la Corée du Nord et du Vietnam. En novembre 1967, le A-12 et le SR-71 furent testés pour savoir lequel d'entre eux resterait en service. Le SR-71 l'emporta même si les résultats des tests sont aujourd'hui sujet à débat tant, pour certains, le A-12 semblait supérieur. Rapidement, le SR-71 remplaça le A-12 dans ses missions de reconnaissance, le A-12 volant pour la dernière fois le 8 mai 1968.

Entre 1968 et 1990, année de son retrait du service actif, le SR-71 a effectué près de 3 550 sorties opérationnelles au-dessus de pays comme l'ex-Union Soviétique, la Corée du Nord ou la Libye. Un grand nombre d'avions ont été perdus, surtout parce la technologie était encore mal connue et que les Blackbirds ont donc essuyé les plâtres, comme le montre le tableau ci-dessous :

Officiellement, le SR-71 n'a pas de remplaçant dans le domaine de la reconnaissance stratégique, outre les satellites d'observation militaire. Cependant, quelques membres de la communauté aéronautique estiment aujourd'hui que l'US Air Force maintient, à partir de la base ultra-secrète de Groom Lake (Area 51) dans le Range de Nellis AFB (Nevada), quelques appareils de la classe Mach 6+ répondant au nom de code Aurora. L'avenir dira si tout cela se confirme.

Très similaire au SR-71, les principaux éléments l'identifiant sont :

Le YF-12A est le plus simple à identifier :

Le SR-71A est le plus large de tous, le plus long aussi. Il n'a pas de quilles anti-roulis sous les nacelles (1) et son apex de fuselage est extrêmement large (2). Il est biplace, comme le YF-12, mais la silhouette diffère légèrement.

Le SR-71B est reconnaissable au premier coup d'œil grâce au deuxième cockpit surélevé pour donner au pilote-instructeur une meilleure visibilité vers l'avant.