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Messerschmitt Bf 109 |
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| Guide d'identification McDonnell F-4 Phantom |
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 Sommaire |
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| Historique |
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McDonnell, au début des années 50, avait déjà une expérience non négligeable de l'aviation embarquée à réaction.
Ils avaient produit plus de 1000 jets embarqués : le FH-1 Phantom, le F2H Banshee et le F3H Demon. Genèse du programme
Sur fonds propres et de sa propre initiative, McDonnell décida en août 1953 d'entamer le développement d'un chasseur tous-temps en remplacement du Demon. L'avionneur travailla sur un appareil monoplace tout d'abord désigné F3H-G, dans la lignée du F3H, puis AH-1. Malgré l'absence de besoin officiel pour un quelconque avion de ce type, la Navy exposa la nature d'une mission qui devrait être remplie par un avion pouvant potentiellement l'intéresser : - Appareil embarqué - Armé de missiles air-air au lieu de canons - Autonomie d'un rayon de 250 nm, donc de 500 nm. - Capacité de faire de la patrouille de combat, d'attaquer un intrus si nécessaire, et de revenir apponter, en 3 heures. McDonnell reconfigura le AH-1, en enlevant les canons, en y mettant des missiles Sparrow et en améliorant la poussée des réacteurs. La poussée totale des deux General Electric J79 permettait au F-4 de grimper à la verticale après le décollage et de dépasser Mach 2 en palier, pour la première fois dans l'Histoire de la Navy. Les amiraux ne parvenant pas à se décider pour un appareil à une ou deux places, l'avionneur décida de concevoir les deux versions.  Photo John Hubner / USN La configuration de l'appareil évolua jusqu'à la signature du cahier des charges en juillet 1955. La mission principale de ce Phantom biplace devint alors la défense aérienne de la flotte par tous les temps. A la mi-1955, la maquette à échelle 1 de ce bimoteur présentait une aile basse sans dièdre, et des ailerons inclinés de 15 degrés vers le bas. Sur demande de la Navy, des tests furent effectués à la soufflerie de Langley pour y déterminer les caractéristiques aérodynamiques et les performances supersoniques de la cellule. Les premiers résultats signalèrent de grosses déficiences de stabilité latérale sur le F4H à vitesse supersonique. La solution à ce problème fut l'introduction par McDonnell d'un dièdre de 12 degrés sur les surfaces de bout d'ailes (qui étaient repliables pour les opérations embarquées) et l'augmentation de la taille de la dérive de l'appareil. Décollant en mai 1958, le premier prototype fut jugé suffisamment satisfaisant pour que la Navy accorde un contrat de production à McDonnell en décembre 1958. En juillet 1959, l'avion fut officiellement baptisé F-4 Phantom II en hommage au FH-1 Phantom. Service opérationnel
Le premier escadron naval commença à être formé sur Phantom le 29 décembre 1960, et le premier F-4 à entrer en service opérationnel le fit en octobre 1961. Le F4H Phantom II incarnait dès lors une véritable révolution technologique au niveau des systèmes et senseurs. Il incorporait un système de contrôle de tir par radar capable de détecter des menaces BVR, et de tirer et diriger des missiles Sparrow contre elles. Redésigné F-4B en 1962, le premier modèle de série fut développé directement à partir du prototype. L'US Navy était alors le seul client de McDonnell, achetant les 649 appareils construits. Elle les déploya à bord de ses porte-avions, en les chargeant de défendre les navires et convois de l'US Navy. Le premier prototype de F-4C vola le 27 mai 1963, et les livraisons de série commencèrent en novembre 1963. Un total de 583 appareils de ce modèle furent commandés initialement. Il s'agissait en gros de F-4B rétrofittés pour les opérations sol. L'Air National Guard commença à voler sur F-4C en janvier 1972. Le RF-4C quant à lui, était une version de reconnaissance du F-4C avec de nombreux capteurs et une meilleure autonomie. Maître sur mers comme sur terres...
A la demande du Secrétaire à la Défense, l'Air Force évalua le F4H de la Navy et fut bien obligée d'en conclure que le chasseur naval était une arme beaucoup plus efficace que ses propres chasseurs tactiques, les Republic F-105 Thunderchief. Le Thunderchief était un magnifique avion d'assault, mais il était sous-motorisé pour les charges qu'il était censé transporter et ne pouvait pas être modifié en appareil de supériorité aérienne. L'USAF évalua donc le Phantom pour des missions d'appui tactique, d'interdiction aérienne, et de supériorité, et le 17 janvier 1962 l'Air Force décida de l'acheter. Le 24 janvier 1962 deux F4H, désignés F-110A par l'Air Force, arrivèrent à Langley AFB. L'Air Force commanda une version modifiée en mars 1962. Le 18 septembre 1962, les systèmes de désignation de l'AF et la Navy furent unifiés, le F-110A devint F-4C et le F4H-1 F-4B.  Photo Antoine Grondeau Au combat !
Le "Old Man" des tueurs de MiG au Vietnam, le Général Robin Olds, mena 152 missions de combat dont 117 sur le Vietnam du Nord. A bord de son F-4C Phantom "SCAT XXVII" il a abattu quatre appareils dans ce conflit. Le Colonel Olds, commandant la plus fameuse opération de chasse de la guerre, l'Opération Bolo, descendit l'un des sept MiG-21 revendiqués ce jour-là, alors que tous les F-4 rentraient sans dommage. Le F-4C ne répondait qu'au minimum des besoins de l'Air Force et fut rapidement transformé en F-4D. le premier F-4D de série sortit le 09 décembre 1965 de Lambert Field. Le F-4D, incorporant des changements d'envergure, notamment l'amélioration de la précision des systèmes d'armes, fut remis à l'Air Force en mars 1966, à l'Air National Guard en 1977, et à l'Air Force Reserve en 1980. Un total de 825 appareils de ce modèle furent construits. Dans sa mission air-sol, le F-4 peut emporter deux fois le chargement d'un bombardier B-17 de la Seconde Guerre Mondiale. Comme armement primaire, le F-4D emportait un panel de bombes, missiles et obus. Lors des missions d'attaque ou d'appui tactique, il emportait également des missiles air-air d'auto-défense. Armement et réservoirs externes peuvent être installés sous neuf points d'emport avec une capacité maximale de 7,5 tonnes. Le F-4D rejoint les forces au Vietnam en mai 1967. Le relégua la plupart des F-4C au rôle d'appui tactique en se réservant les missions d'interception. En plus des AIM-7 Sparrow et AIM-9 Sidewinder, le F-4D était aussi capable de tirer le missile Falcon, qui s'avéra problématique et fut retiré du service. Le F-4 démontra sa supériorité au combat le 05 juin 1967, lorsqu'un équipage du 555th Tactical Fighter Squadron descendit un MiG-17 avec un missile Sparrow. Les F-4D furent les premiers appareils à utiliser des munitions guidées au laser, les GBU-1O/B Mk 84, en mai 1968. Les F-4 de l'USAF menèrent aussi des missions de reconnaissance et "Wild Weasel" visant à supprimer la menace constituée par les missiles anti-aériens. Le Lieutenant Colonel "Steve" Ritchie fut le seul pilote de l'US Air Force à atteindre le statut d'As au Vietnam. Le 10 mai 1972, Ritchie et le capitaine Chuck DeBellevue détruisirent leur premier MiG-21 au Sparrow. Après une seconde victoire fin mai, il réussit un doublé un juillet alors qu'il couvrait une opération d'attaque près d'Hanoi. "Steve" Ritchie descendit son cinquième MiG le 28 août 1972, en faisant le premier pilote américain à abattre cinq MiG-21, le chasseur nord-vietnamien le plus sophistiqué. Le Lieutenant Randy "Duke" Cunningham fut le premier as américain de la guerre du Vietnam. Au sein de la Navy, il devança Ritchie qui fut donc le premier "terrien" de l'USAF à atteindre ce statut. Volant depuis l'USS Constellation en 1971, il faisait équipe avec le Lieutenant "Willy" Driscoll. Le 19 janvier 1972, il engagea deux MiG-21 au niveau de la cîme des arbres et revendiqua sa première victoire en en descendant un à l'aide d'un Sidewinder. C'était le premier MiG descendu depuis la fin de la trève aérienne de 2 ans sur le Nord. Au-dessus des terres nord-vietnamiennes, le 8 mai 1972, il engagea trois MiG-17, et lorsque deux des MiG lui tirèrent dessus, il abattit l'ennemi restant qui s'était mis dans la queue de son ailier. Deux jours plus tard, la section de Cunningham était en mission anti-DCA au sud d'Hanoi lorsque 22 appareils ennemis les attaquèrent. Au cours de l'énorme combat aérien qui s'en suivit, il descendit prestement un MiG-17 au Sidewinder, vira pour aider d'autres Phantoms de la Navy pris au piège de chasseurs ennemis, revint dans la bagarre et sauva le commandant du groupe en abattant son second MiG-17. A l'arrivée d'une nouvelle vague de MiG, les chasseurs américains se précipitèrent vers la côte lorsqu'il tomba nez à nez avec un autre MiG. Après avoir joué au chat et à la souris pendant 4 minutes, il revendiqua sa troisième victoire de la journée. Après cette action d'éclat, Cunningham et Driscoll durent s'éjecter au-dessus du Golfe du Tonkin lorsqu'un SAM toucha leur F-4 alors qu'ils se dirigeaient vers le Constellation. Récupérés par un hélicoptère de la Navy, Cunningham allait se voir décerner la Navy Cross pour son héroïsme et la supériorité aérienne qu'il avait démontrée ce jour-là.  Photo John Hubner / USMC De nouvelles versions en plein conflit
Le F-4E, fit son vol inaugural le 30 juin 1967, et devint la version majeure du Phantom, avec 1389 appareils construits. Le premier F-4E fut livré à l'Air Force en octobre 1967. L'Air National Guard les récupéra en 1985, l'Air Force Reserve en 1987. Ce modèle, avec un réservoir de carburant interne additionnel, des becs de bord d'attaque et un moteur amélioré, a également un un canon interne de 20mm. Cette version améliora grandement les capacités air-air du Phantom : aux becs s'ajoutaient un système d'armes contrôlé par radar optimisé pour le combat tournoyant. Cependant, le ratio de dominance du F-4 au Vietnam (3 pour 1) restait loin derrière celui atteint en Corée 15 ans avant. Les améliorations des systèmes de missile amenant à abattre l'ennemi avant de pouvoir l'engager au canon, avaient amené le Pentagone à penser que le combat tournoyant était de l'histoire ancienne et les F-4B, -C et -D furent démunis de canons, ce qui leur porta préjudice au Vietnam où les règles d'engagement exigeaient que l'ennemi soit identifié visuellement avant de l'engager au missile... les MiG étant très manoeuvrables, on imagine le problème : des dogfights difficiles pour les américains. Les tactiques initiales durent être revues rapidement, les missiles étant encore relativement peu efficaces à l'époque. Les canons du F-4E furent donc les bienvenus lorsqu'ils arrivèrent dans le conflit... Le Vietnam du Nord profita de l'arrêt des combats décidé par Johnson fin 1968 pour consolider sa force aérienne et préparer ses forces terrestres à l'invasion du Sud. Fin mars 1972, le Nord passa la frontière. Le 8 mai, Nixon stoppa les négociations et autorisa l'USAF à attaquer des cibles au coeur du Vietnam du Nord qui était désormais défendu par plus de 200 MiG pilotés par des pilotes expérimentés. Durant l'opération Linebacker I, de mai à octobre, les pilotes de Phantom de l'USAF abattirent plus de 40 MiG en combat aérien. Une faille de conception découverte au combat...
Le retour du combat aérien rapproché au Vietnam permit de découvrir une faille dans les caractéristiques de vol du F-4. Lors de virages soutenus pour engager ou échapper aux chasseurs ennemis, les pilotes prenaient de grands angles d'attaque où ils constatèrent une grosse détérioration de la stabilité directionnelle latériale. Des vrilles engagées provoquèrent un nombre important d'accidents et la perte de nombreux équipages à l'entraînement et au combat. McDonnell Douglas commença alors à tester des modifications du design de l'aile pour améliorer la portance et les performances en virage, tout en conservant d'excellentes caractéristiques en approche et à l'appontage. Les possibilités de configurations incluaient l'utilisation de becs, de volets, de cambrures diverses, et autres dispositifs... Finalement, la modification la plus efficace fut un bec de bord d'attaque à deux positions. Deux becs furent montés, le bec interne étant totalement rétractable à grande vitesse, et le bec externe restant déployé en croisière, en combat ou en approche. Avec les becs sortis, le F-4 pouvait alors effectuer des virages plus serrés et les vitesses d'approche furent réduites de façon non négligeable. Autre bénéfice de la formule : la stabilité directionnelle latérale a été énormément améliorée. La configuration des becs fut évaluée durant des essais en vol (le projet Agile Eagle) sur un F-4 d'essais modifié, avec des résultats proprement stupéfiants. Les becs furent donc installés sur tous les F-4E construits à partir de 1972. Plus tard, la Navy commanda une version équipée d'origine : le F-4S.  Photo Antoine Grondeau L'avènement de la technologie moderne
A partir de 1973, les F-4E furent équipés de systèmes d'identification de la cible pour permettre une identification visuelle à longue distance des cibles, qu'elles soient aériennes ou terrestres. Ce système consiste en une sorte de caméra de télévision avec un zoom, et un système "Pave Tack" qui fournit une capacité diurne et nocturne tous temps d'acquisition, de poursuite et de désignation de cibles terrestres pour des armes guidées laser, infrarouge ou électro-optiques. Un ordinateur d'interception fut également installé, gérant le lancement des AIM-9 Sidewinder et des AIM-7 Sparrow. De plus, sur les modèles F-4E et -G, le système de navigation numérique ARN-101 remplaça le système de navigation inertielle LN-12. Le F-4J proposé par McDonnell présentait un radar, une avionique et un design aérodynamique améliorés. Il avait également un réacteur J-79 amélioré avec des paupières de post-combustion plus longues. Le détecteur infrarouge sous le nez qui était commun aux versions F-4B, -C et -D, fut supprimé. Malgré l'absence de canon, l'avion se comportait honorablement comme intercepteur grâce à ses Sparrow et Sidewinder. Les seuls as de la Navy au Vietnam volaient sur F-4J lors de chacune de leurs cinq victoires. Le programme F-4N commença en 1970, en réponse aux demandes de la Navy soucieuse du vieillissement de ses F-4B, qui avaient alors plus de 10 ans. 228 F-4B furent rétrofittés au standard F-4N durant le programme Bee Line. Ces appareils furent démontés, inspectés, et complètement reconstruits avec de nouvelles pièces. Le F-4N conservait les ailes, les trains, le radar, et le détecteur infrarouge sous le nez, du F-4B. Les réacteurs J79-GE-8 furent également conservés, mais un système de réduction de fumée fut installé. La fatigue structurelle des cellules éprouvées par ces années de combat exigea des modifications structurelles pour prolonger leur durée de vie, et tous les circuits électriques furent totalement refaits. Le F-4N fut équipé du 'slotted stabilator' utilisé sur le F-4J, et les becs de bord d'attaque furent bloqués. Le F-4N fut équipé des contre-mesures électroniques Sanders AN/ALQ-126 ou -126B, dont le carénage de la longue antenne monté dans la partie supérieure des entrées d'air permet de distinguer le F-4N du F-4B. Le premier F-4N fit son vol inaugural le 4 juin 1972, et le premier F-4N reconstruit entra en service en février 1973. L'ultime perfectionnement d'une machine éprouvée
La variante F-4S du Phantom incorporait à la fois des becs de bord d'attaque et un radar avancé. Un total de 302 (ou 248 ou 265 selon les sources) F-4J de la Navy et de l'USMC furent convertis en cette configuration au milieu des années 1970. La mise à jour avait pour but d'allonger la durée de vie de l'avion en attendant leur remplacement par le F/A-18 Hornet au sein du Marine Corps, et par le F-14 Tomcat dans la Navy. Le F-4S fut équipé de J79-GE-10B fumant beaucoup moins que les précédents moteurs. La cellule et le train furent renforcés, les appareils démontés, inspectés, reçurent des améliorations au niveau du train, de l'aile et du fuselage. Des renforts furent implantés à l'emplanture des ailes pour améliorer leur intégrité structurelle. Le système électrique fut, comme pour le F-4N, complètement remis à neuf, de même que le système hydraulique. Des becs de bord d'attaque mobiles à deux positions furent installés, améliorant de 50% les performances en virage des F-4J non équipés de becs. Les becs furent plus tard rétrofittés sur le premier lot de 43 F-4S. Le F-4S fut doté d'un système numérique de contrôle d'armement AWG-10B, deux nouvelles radios UHF AN/ARC-159, et certains d'entre eux eurent droit au TACAN ARN-118. Les contre-mesures électroniques ALQ-126 ou 126A du F-4J furent conservées. Les deux premiers marchés à l'export
Peu après l'entrée en service du F-4J dans la Navy, les Britanniques décidèrent de choisir le Phantom pour la Royal Navy. Les F-4K commandés furent motorisés par des Roll-Royce Spey, un peu plus larges que les J-79. Le design de l'appareil fut donc un peu revu, un peu plus large et lourd, et plus lent que les F-4 américains, avec cependant une meilleure capacité d'accélération et une plus grande vitesse à basse altitude. La Royal Navy a acquis 52 F-4K. La Royal Air Force en a acheté 118 sous la désignation F-4M, et les deux furent renommés respectivement FG.1 et FGR.2.  Photo Hervé Brun L'armée de l'air israélienne fit connaître son intérêt pour le chasseur de McDonnell en 1965. Les USA refusèrent de leur en vendre mais acceptèrent une transaction portant sur les Skyhawks. Ce n'est qu'en janvier 1968, après une pression diplomatique intense au plus haut niveau, que les américains cédèrent. Les Israéliens, qui préféraient jusque là des chasseurs monoplaces, demandèrent une version monoplace du Phantom mais abandonnèrent l'idée rapidement en réalisant que la suppression du RIO aurait enlevé au F-4 une partie de son formidable potentiel. Il fut décidé d'acquérir la version biplace E qui était en développement à ce moment-là. A l'initiative israélienne, un canon interne fut incorporé, pour la première fois sur un Phantom. Le 5 septembre 1969, le premier vol de F-4E, surnommés Kurnas, se posa sur le sol israélien. En 1980 l'armée israélienne entreprit un processus de mise à niveau du Kurnas. Le 15 juillet 1987, le premier proto décolla. Il fut nommé Kurnas 2000 et entra en service avec l'IAF le 9 avril 1989. Il différait du Phantom original principalement au niveau de l'avionique. Le plan de conversion incluait le remplacement du radar d'origine. Norden développa le radar APG-76 spécialement pour ça et d'après un cahier des charges israélien. Ce radar, considéré comme le meilleur de sa catégorie, utilise des technologies développées pour le projet avorté A-12 Avenger II. McDonnell Douglas et IAI pensaient tous deux au remplacement des J79 par des turbines Pratt & Whitney PW1120. IAI tenta l'expérience et constata des performances nettement améliorées en terme d'autonomie et vitesse de croisière.  Photo Israeli Air Force Records
Le Phantom battit de nombreux records du monde de vitesse en palier et en montée. Le 6 décembre 1959, le Commander L.E. Flint, à bord d'un F4H-1 propulsé par deux J-79, améliora le record d'altitude existant en atteignant 98560 pieds au-dessus d'Edwards. Le 5 septembre 1961, un autre F4H-1 piloté par le Lieutenant Colonel Thomas H. Miller (USMC), parcourut 500 kilomètres en circuit fermé à une vitesse moyenne de 1216,78 mph. Le 25 septembre 1961, le F4H-1 du Commander John F. Davis, établit une moyenne de 1390,21 mph sur un circuit fermé de 100 kilometres, améliorant le précédent record de 200 mph ! Le 25 mai 1961, trois F4H améliorèrent le record du temps de vol sur Los Angeles - New York (Trophée Bendix). Le Lieutenant R. F. Gordon, pilote, et le Lieutenant B. R. Young, RIO, parcoururent le trajet de 2421 miles à une vitesse moyenne de 870 mph, soit 2 heures et 47 minutes. Un Phantom établit un record absolu de vitesse à 1,606.505 mph à Edwards le 22 novembre 1961. En mars 1962, de nouveaux records du monde de vitesse ascensionnelle à 9000 et 12000 mètres furent battus à NAS Brunswick, lorsqu'un F4H-1 piloté par le Lieutenant Colonel W. C. McGraw (USMC) atteint ces altitudes en départ arrêté, en respectivement 61,62 et 77,15 secondes. Le F4H-1 poursuivit sa quête de records à Brunswick avec le Lieutenant Commander D. W. Nordberg qui arriva à 15000 mètres en 114,54 secondes. Le Lieutenant Commander F. Taylor Brown à Point Mugu établit un dernier record de vitesse ascensionnelle : 20000 mètres en 178.5 secondes. |
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| Le Présent et l'Avenir |
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Le Phantom reste en service dans tous les pays qui l'ont acheté, à l'exception des forces britanniques. Allemagne : Les programmes SLEP (augmentation de la durée de vie structurelle) et ICE (amélioration de l'efficacité au combat) se révèlent aujourd'hui d'excellents choix face au retard de l'Eurofighter... les F-4F Phantom ICE devraient rester en service jusqu'en 2012. Les RF-4E quant à eux, ont été progressivement remplacés par les Tornado en version reco. Il y a donc à l'heure actuelle 25 F-4F perdus, 113 totalement convertis au format ICE, 43 conservant leur ancien radar APQ-120 et donc sans capacité AIM-120, et 37 n'ayant que l'upgrade SLEP et une centrale inertielle laser Honeywell. Une dernière mise à jour serait envisagée. Par contre, le kit de réduction de l'émission de fumée par le réacteur n'ayant pas été installé pour des raisons financières, les F-4F allemands fument toujours énormément... Photo Hervé Brun Corée du Sud : Dans les années 80, Séoul a acheté 145 F-4D, F-4E et RF-4C parmi lesquels 130 continuent à voler dans 5 escadrons de chasse et un escadron de reconnaissance. Pour des raisons financières, les mises à jour proposées par Boeing n'ont jamais été appliquées à la flotte. Photo Boeing Egypte : Une trentaine de F-4E restent en service mais souffrent de forts taux d'indisponibilité.Etats-Unis : Les quelques Phantom restant en état de vol dans l'US Navy et l'US Marine Corps sont utilisés à des fins de recherche et développement, comme drones et cibles. Photo Mathieu Chouquet-Stringer Espagne : Après le retrait des F-4C en 1990, l'Espagne conserve ses 14 RF-4C et leurs perches fixes de ravitaillement CASA/IAI. Les 8 appareils récupérés de la Kentucky ANG en 1989 ont des kits de réduction de fumée et des systèmes de navigation VOR/ILS, et l'ensemble de la flotte a été mise à jour avec une nouvelle centrale inertielle, un système de contre-mesures moderne, et un radar de suivi de terrain AN/APQ-172. 6 RF-4C furent rachetés à l'ANG du Nevada en 1995, ce lot était équipé du système de leurrage AN/ALE-40, de radios numériques, d'un RWR AN/ALR-46 et de la capacité Sidewinder AIM-9L, systèmes qui ont été installés sur le reste de la flotte. L'Espagne prévoit de retirer ses Phantom du service en 2010, date à laquelle leurs EF-18 Hornet munis de pods de reco sont censés pouvoir assumer cette tâche.Grèce : De l'autre côté de la mer Egée, la Grèce conserve également la majeure partie de son parc de Phantom, avec 28 RF-4E dont 20 rachetés à l'Allemagne en 1993. Leurs F-4E ont été remis à jour par le programme ICE de DASA, à défaut du programme Phalcon 2000 d'IAI qui s'est retrouvé en situation délicate après l'accord avec la Turquie... 39 F-4E grecs ont vu leur radar modifié par un AN/APG-65Y, un GPS, une suite avionique moderne (HUD, HOTAS, MFD), une suite guerre électronique revue (ALR-68(V)-2) et la capacité de tir des AMRAAM et AGM-130. Le reste de la flotte de F-4E bénéficiant d'un programme grec d'augmentation de la durée de vie structurelle.Iran : Avant la révolution islamique, l'armée du Shah avait reçu 240 F-4D, F-4E et RF-4E dont une partie prêtée par l'USAF. Une soixantaine d'entre eux auraient été perdus durant la guerre Iran-Irak. L'arrêt du soutien logistique américain en 1979 a été remédié par des importations clandestines de pièces détachées venues d'Israël et d'Europe de l'Ouest, et des modifications des systèmes par des compétences locales ont permis l'emport de nouveaux armements comme l'AS-11, et le C802 chinois, l'intégration de dispositifs de leurrage modernisés, et l'amélioration du radar APQ-120. Les F-4 iraniens sont donc toujours en service et probablement pour quelques années encore.Israël : 54 F-4E ont été modifiés au standard Kurnas 2000 incorporant une nouvelle avionique avec un nouveau système de navigation, une gestion informatisée du système d'armes, et un système de contre-mesures à jour. Il reste 10 RF-4E Oref et deux F-4E(S) en service.Japon : Le pays du Soleil Levant fait voler 90 F-4EJ en trois escadrons de chasse, et un escadron de reconnaissance vole sur RF-4E et F-4EJ dotés de pods de reconnaissance. Ils devraient tous être remplacés très prochainement par les Mitsubishi F-2. Photo Boeing Turquie : L'un des plus gros opérateurs de Phantom a continué de recevoir des appareils venant de l'USAF et de la Luftwaffe jusqu'en 1994. Sur leurs 250 F-4E et RF-4E livrés, 180 restent en service. Certains d'entre eux ont subi de grosses mises à jour, principalement au niveau contre-mesures et avionique, et sont prévus pour continuer le service jusqu'en 2020 sous le nom poétique de "F-4E 2020 Terminators". |
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| Specifications |
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 Photo Hervé Brun |
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| Motorisation |
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| Armement |
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| Versions |
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| Critères d'Identification |
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Le F-4 Phantom II est un avion assez massif à ailes basses dont les extrémités subissent un léger dièdre positif, avec des moteurs implantés le long du fuselage à l'emplanture de l'aile. On remarque plusieurs points reconnaissables :  Photo Antoine Grondeau
1 - Un dièdre négatif prononcé sur les gouvernes de profondeur.  Photo Antoine Grondeau |
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| Différencier les versions |
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Il est assez difficile de différencier extérieurement les versions de chasse, de nombreuses évolutions ne touchant qu'à l'avionique, et d'autres étant appliquées de façon assez disparate entre les modèles et les utilisateurs (canon, becs...). Nous aborderons donc les versions pouvant être facilement reconnues. |
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 EF-4G Wild Weasel |
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 Photo Boeing On remarquera le carénage en haut et l'antenne le long de la dérive. |
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| RF-4B, RF-4C et RF-4E |
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 Photo Boeing On distingue les versions de reconnaissance aux systèmes de reconnaissance (!!!) installés sous le nez. |
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| Les appendices sous le nez |
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 Photo Antoine Grondeau Il est assez compliqué de différencier les versions de chasse mais on trouve entre elles de grosses modfications au niveau du nez. |
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| Déploiement au sein des unités navales US |
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| Autres unités utilisatrices |
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| Témoignages de pilotes |
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| Lt Colonel John Hubner, pilote d'essais USMC | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Témoignage à venir |
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| Anecdotes et Détails |
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| Photos |
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 Photo John Hubner - USN/USMC |
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 Photo Hervé Brun |
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 Photo Franck Cabrol |
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 Photo Franck Cabrol |
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| Bibliographie |
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Un condensé quasi exhaustif des versions et données techniques. Une monographie en 300 pages du F-4. Excellentes données historiques, un peu faible sur les données techniques pures. La plus récente des grosses monographies du Phantom, encensée par la critique. Une bonne synthèse historique. Joe Baugher, tout simplement. Aucune photo, mais une banque d'informations proprement impressionnante. |
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Auteur : Antoine Grondeau. |
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Photos : Antoine Grondeau, Franck Cabrol, Mathieu Chouquet-Stringer, Hervé Brun, Fran, John Hubner - USN/USMC, Heyl Ha Avir, Boeing. |
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F-4B 1966
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