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Guide d'identification
Dassault Mirage F 1 |
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| Plan 3 vues |
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| Historique |
En 1963, l'état-major de l'armée de l'Air élabore les spécifications d’un avion de pénétration basse altitude tous temps. Il doit être capable d'interceptions à vitesse supersonique, apte à utiliser les pistes courtes et leurs aménagements rudimentaires, avec une vitesse d'approche inférieure à 140 kt (260 km/h). Il doit aussi, au meilleur coût, répondre à deux préoccupations opérationnelles fondamentales :
- accroissement du temps d’autonomie et du rayon d’action
- réduction des distances de décollage et d’atterrissage afin de ne plus être tributaire des grandes pistes repérables et vulnérables
Or, l’aile delta adoptée pour la famille des Mirage III impose aux pilotes des vitesses élevées lors des approches et des atterrissages. Poussant ses recherches sur les vitesses minimales des avions de combat, Dassault étudie une formule d’aile en flèche qui, compte tenu de l’état de l’art, était la seule formule autorisant l’adoption de volets hypersustentateurs. Effectuant la synthèse des expériences acquises sur les Mirage III et les Étendard, elle réalise le Mirage F 2 puis le Mirage F 1. L’expérience acquise pour l’étude du Mirage F 2 facilite la mise au point du Mirage F 1, variante monoplace convenant plus spécialement, en raison d’un tonnage allégé (7,4 t à vide), à l’interception. Le Mirage F 1 se caractérise par un important écart de vitesse. Il peut voler à plus de Mach 2 et se poser à 125 kt grâce à une hypersustentation très poussée des ailes : becs d'attaque, volets à double fente, très difficiles à réaliser sur une aile mince.
Équipé d’un réacteur intérimaire Snecma Atar 9 K 31, le Mirage F 1-01 effectue son premier vol le 23 décembre 1966, à Melun-Villaroche, piloté par René Bigand. Le 7 janvier 1967, il atteint Mach 2 à son quatrième vol. Le premier vol de l’avion de série a lieu à Mérignac, le 15 février 1973, aux mains de Guy Mitaux-Maurouard. Le 14 mars 1974, il est livré à l’armée de l’Air. Les appareils de série diffèrent des prototypes par l’installation de becs à fente (inspirées de ceux du Jaguar) sur les deux tiers externes de la voilure. Ces becs permettent d’augmenter l’incidence maximale de fonctionnement de la voilure. Comme pour les autres productions de série, la fabrication est répartie entre plusieurs coopérants et sous-traitants. (texte intégralement tiré du site officiel de Dassault Aviation) |
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| Spécifications |
| Dimensions (toutes versions) |
| Envergure |
8,44 m |
| Longueur |
15,33 m |
| Hauteur |
4,50 m |
| Surface alaire |
25 m² |
| Masse à vide équipé |
8 100 kg |
| Masse maximale |
15 200 kg |
| Carburant interne |
4 100 L (3 435 kg) |
| Carburant maximal |
6 374 L |
| Charge maximale |
6 300 kg (B : 4 950 kg ; C : 4 000 kg) |
| Ravitaillable en vol |
oui (sauf version B, perche sèche pour entraînement) |
| Motorisation |
| Toutes versions |
Un SNECMA Atar 9K50 de 4 700 kgp pleins gaz sec et 6 800 kgp avec réchauffe. |
| Performances |
| Distance franchissable |
4 000 km |
| Vitesse maximale |
M2.2 |
| Plafond pratique |
16 500 m |
| Taux de montée |
14 500 m/min |
| Vitesse d'atterrissage |
125 kt |
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| Versions |
| Version |
Spécificités |
| F 1 A |
C'est la version de jour du F1C avec un équipement électronique simplifié et une capacité interne de carburant accrue. Le F1A, plus spécialement destiné à l'attaque au sol, bénéficie d'un système d'attaque intégré permettant d'atteindre des objectifs puissamment défendus en une seule passe au terme d'une pénétration à basse altitude et grande vitesse. Cette version est réalisée à la demande de l'Afrique du Sud sous l'appellation F1 AZ. |
| F 1 B |
Défense aérienne et transformation.
Initialement développé à la demande du Koweït. 30 cm plus long pour la partie avant du fuselage, 200 kg de plus en masse à vide, mais moins de carburant.
Armement : Super 530 F, Magic II, roquettes, bombes lisses et freinées, pod canon sous fuselage.
Avionique : pod de reconnaissance RP35P doté d'appareils photo haute vitesse de 75, 150, 200 et 600-mm.
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| F 1 C |
Défense aérienne.
Avionique : radar de bord Cyrano IV M.
Armement : Super 530 F, Magic II, roquettes, bombes lisses, freinées, GBU 12 et pod bidon photo RP35P. |
| F 1 CR |
Reconnaissance tactique et assaut conventionnel.
Son système d'arme est issu de la version EQ livré à l'Iraq plus quelques équipements livrés au Maroc.
Armement : Super 530 F, Magic II, roquettes, bombes lisses, freinées, GBU 12.
Avionique : radar Cyrano IV-MR (air/air, air/sol), capacité de navigation autonome (centrale à inertie), pod Omera 40 (photos panoramiques) ou 1 Omera 33 (photos verticales avec lentilles de 150, 300 et 600-mm), Super Cyclope (capteur thermographique IR avec capacité de transmission à une station terrestre en temps réel) en lieu et place du canon de droite, pod radar à antenne latérale Raphael pouvant surveiller jusqu'à 100 km à l'intérieur des lignes ennmies, pod analyseur localisateur d’émissions électromagnétiques ASTAC, pod bidon photo RP35P.
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| F 1 CT |
Assaut conventionnel et défense aérienne.
Réfrofit des Mirage F 1 (préféré au Jaguar) pour reprendre la mission Martel des Mirage III, par l'adjonction de nouveaux systèmes de détection et de visée et par l'amélioration de l'avionique.Armement : un seul canon DEFA de 30 mm (en place droite), Super 530 F, Magic II, roquettes, bombes lisses, freinées, BAP 100 - BAT 120, Belouga, bombes EU2 SFA.
Avionique : Radar de bord Cyrano IV , capacité de navigation autonome (centrale à inertie) et télémètrie laser.
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| F 1 R |
Version de reconnaissance à l'export. |
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| Critères d'identification |
Le Mirage F 1 est le seul appareil en service dans l'Armée de l'Air (bientôt viendra le Rafale) capable d'emporter des missiles sur des rails placés en bout d'ailes (1). De plus, l'échancrure aérodynamique du bord d'attaque rend l'appareil parfaitement identifiable de dessous ou de dessus (2).
De face et au sol, l'avion est reconnaissable à son train d'atterrissage oblique par rapport à l'axe du fuselage et à son aile haute au dièdre légèrement négatif :
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 Reconnaître le F1C, le F1CR et le F1CT |
Les lignes générales étant les mêmes, il est très difficile de les distinguer en vol, surtout quand ils passent sous votre nez, à contre-jour, plein badin. La distinction est plus aisée au sol, surtout parce que le F 1CR dispose, sous le nez, d'une nacelle photographique (1), tandis que le F 1CT a, lui, une nacelle abritant télémètre laser qui permet de mesurer des distances pour la navigation et le calcul continu du point d'impact des conduites de tir (2). La forme plus anguleuse de cette dernière, surtout sur la partie avant, rend la différenciation aisée entre le CR et le CT. De son côté, le F 1C n'a aucun artifice pour briser la ligne du fuselage.
Pour différencier un F-1CR d'un F-1CT de face, on voit une glace oblique sur la face avant du télémètre laser du F-1CT (photo ci-dessus) alors que sur le F-1CR, il n'y en a pas. Ajoutons que le F1C a 2 canons, le CR un seul (à gauche), le CT aussi (à droite).
Pour préciser encore, hormis ceux du CEAM, les CR ont un code en 33-xx et les CT en 30-xx.
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| Pays utilisateurs |
| Pays |
Unité, avion, base |
| Afrique du Sud |
Retirés du service en 1997 |
| Espagne |
Ala 14 - 141 Esc., F1M/EDA/M, Albacete - Los LlanosAla 14 - 142 Esc., F1M/EDA/M, Albacete - Los Llanos |
| Equateur |
Ala 21 - GC211 - EC 2112 Aguilas, F.1JA/JE, Taura |
| France |
EC 1/30 Alsace, F1CT, BA 132 Colmar-MeyenheimEC 2/30 Normandie-Niemen, F1CT, BA 132ER 1/33 Belfort, F1CR, BA 112 Reims-ChampagneER 2/33 Savoie, F1CR, BA 112EC 3/33 Lorraine, F1B/C, BA 112EC 4/33 Vexin, F1C, BA 112 |
| Grèce |
114 PM - 342 MPK Sparti, F1CG, Tanágra114 PM - SMET Theseus, F1CG, Tanágra |
| Irak |
Sq. 79, F1EQ/BQ, QuayaraSq. 89, F1EQ/BQ, Quayara |
| Iran |
Appareils confisqués à l'Irak en 1991 au moment où le gouvernement irakien a tenté de les metre à l'abri. Immobilisés sans pièces de rechange. |
| Jordanie |
1 Sqn , F1BJ/CJ/EJ, Al Azraq |
| Koweït |
Retirés du service en 1993 pour ne pas créer de confusion avec les F1 irakiens. |
| Libye |
Retirés du service par manque de pièces de rechange. |
| Maroc |
Esc. "Assad", F-1CH, Sidi SlimaneEsc. "Assad", F-1EH/-200, Sidi Slimane |
| Qatar |
Retirés du service et vendus à l'Espagne |
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| Témoignages de pilotes |
| Palmito, ancien pilote de Mirage F1C (EC 2/12 Picardie) |
 Impossible de ne pas aimer son premier avion de combat ! Il suffit de regarder un Mirage F1 C de face pour se rendre compte de sa finesse et du fait qu'il a été dessiné pour de hautes performances ! Dans sa version originale (petit numéro - inférieur à 200 - et donc sans perche de ravitaillement) flanqués de ses 2 Magics en bout d'aile (qui améliorent la portance en haute perfo) c'est un bon avion jusqu'à Mach 1... puis le supersonique arrive et là, l'avion revit ! Son comportement devient incroyablement plus dynamique : Il est dans son domaine ! Puis le Mach et l'altitude augmentent... jusqu'à M 1.4... et la survitesse du moteur s'enclenche !
La survitesse, c'est le turbo de l'ATAR 9K50! Le mach dès lors ne cesse d'augmenter... l'avion accélère, il respire et accélère encore jusqu'à sa limite maximale M 2.2. Seule la température d'impact de l'air sur l'avion empêche d'aller plus loin ! C'est là que cet avion donne toute sa dimension.
Et puis....si vous voulez voir un superbe spectacle, n'hésitez pas: allez voir mes camarades de la présentation "Bravo" de Mirages F1 lorsqu'ils se produisent près de chez vous! Rappelez-vous de leur nom de scène: "Voltige Victor".
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| Photos |
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| Auteur : Sergio et Palmito |
| Photos : Wingshots.net, Pégase, Escadron 1/33 Belfort, Jean-François Garmy. |
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