Le Me 163 KOMET est issu d'un programme de la Luftwaffe qui en dit long sur la situation dans laquelle se trouvait l'Allemagne en cette période. Faire l'impossible pour intercepter et détruire les bombardiers diurnes US qui venaient pilonner les sites industriels participant à l'effort de guerre. Il fût le seul chasseur à turboréacteur utilisé pendant la 2e G.M

Le résultat fût l’un des avions les plus extraordinaires qu’on puisse concevoir à cette époque : le Me-163 n'était rien moins qu'un planeur auquel on avait ajouté un moteur fusée et deux canons de 30 mm. Le tout a donné un petit chasseur à ailes en bois qui s'avérait aussi dangereux pour ses pilotes que pour le personnel au sol. Il avait en effet tendance à exploser au décollage, ce qui n'était pas excessivement rassurant pour les pilotes.

Malgré tout, le cap magique des 1000 km/h fût atteint et tenu secret (1004 km/h le 2 octobre 1941). Les performances de ce chasseur d'interception étaient vraiment peu orthodoxes, avec également un taux de montée exceptionnel. Heureusement pour les équipages de bombardiers, le Komet était handicapé par un système de tir dont la cadence était trop lente et par la difficulté d'ajuster la visée compte tenu de la vitesse. Le Me-163 était surtout vulnérable au sol et dans la phase de descente et d'atterrissage qui s'opérait en vol plané, après épuisement du carburant.

De tout les avions qui ont servi pendant la Deuxième Guerre mondiale, le Me-163 Komet était l'un des plus radicaux, l'un des plus futuristes. Le concept novateur d'une brève autonomie (7 minutes) pour un intercepteur de défense locale mû par un moteur-fusée était certainement valable et a pu prouver que plus d'une épine avait été plantée dans le flan des Alliés par cet étrange petit avion.
Le projet d ‘un intercepteur pur sans plan fixe horizontal trouve ses origines en 1937 sous le nom de code de « Projet X », sous la direction du Dr Alexander Lippisch. L’idée était de concevoir un chasseur de défense aérienne possédant une vitesse et un taux de montée exceptionnels grâce à un moteur-fusée.
Les premiers prototypes de Me-163A volèrent en 1941 sans moteurs, mais les essais en vol du Me-163B, plus évolué, furent retardés jusqu’en août 1943 par des difficultés de mise au point des moteurs et carburants.
Il s’avéra rapidement que si les performances du moteur-fusée donnaient entière satisfaction, la consommation élevée pénalisait grandement l’autonomie. De plus, les deux carburants utilisés étaient très volatils et explosaient parfois sans crier gare (ce qui semble logique puisque ce n’étaient après tout que des gaz).

Le capitaine Wolfgang Späte a été rappelé du front russe et désigné comme "Typenbegleiter" (Patron des Me-163) en janvier 1944. Le premier Staffel, le 20/JG 1, est né sur le papier comme étant basé à Zwischenahn, alors que ni les équipages ni l'avion n'existait encore. En février, le 20/JG 1 fut redésigné I/JG 400 par le Capitaine Späte et placé sous le commandement de l'Oblt. Robert Olejnik. En mars, le I/JG 400 est envoyé à Wittmundhafen avec 12 pilotes, bien que le Staffel ne dispose toujours d'aucun avion. Fin mars le premier avion est réceptionné et en avril le second Staffel, II/JG 400, est créé et assigné à l'Hptm. Otto Böhner.
Le premier engagement avec l'aviation Alliée se produit le 13 mai 1944, quand le Capitaine Späte se lance à la poursuite de deux P-47. La poursuite s'est révélée inutile, le Komet étant touché deux fois dût effectuer un atterrissage d'urgence. Malheureusement au milieu de ses essais en combat le commandement Nazi transfère le Capitaine Späte à l'arrière et le réaffecte dans son ancienne unité, le JG 54, pour prendre la tête du Gruppe IV. Le Colonel (Oberst) Gordon Gollob a été nommé en remplacement de Späte, mais sa vision pour l'utilisation du Komet s'est révélée erronée.
Le capitaine Späte avait travaillé dur pour disperser le Komets aux terrains d'aviation à Venlo, Deelen, Mal Zwishenahn, Wittmunhafen, Nordholz et Husum pour intercepter des bombardiers Alliés sur la route de leurs objectifs situés en Allemagne. L'Oberst Gollob, lui, a rapatrié tous les Komet à Brandis, à l'est de Berlin près de Leipzig. Ce fut un coup dur pour tout le personnel qui avait reçu sa formation sous l'égide du Capitaine Späte, et a signifié qu'en accumulant tous les avions sur une surface si restreinte, ils devaient décoller à deux ou trois à la fois toutes les 20 secondes. Cela a abouti à énormes problèmes pour l'atterrissage lorsque tous les groupes voulaient rentrer de la même façon qu'ils étaient partis ! C'est ce qui amené à mettre au point la 'Scheuchschlepper' (Remorquage des Chasseurs), pour récupérer les avions posés et les ramener à leur point de départ, le Komet ne pouvant se déplacer au sol de façon autonome.
Il y a eu de nombreux d'engagements avec ce que les Alliés ont appelé 'powered egg' (l'oeuf motorisé) et les Alliés l'attribuaient toujours à un avion à réaction. Il y eu quelques victoires célèbres de pilotes de Komet sur des B-17 et des P-51. La seule escadrille de Komet opérationnelle, la I/JG 400, remporta ainsi 9 victoires tandis que 14 de ses appareils étaient perdus.

Cependant, un gros problème rencontré par les pilotes de Komet était sa vitesse. Les pilotes n'avaient jamais reçu de formation à l'attaque avec un avion dont la vitesse approchait Mach 1. De plus, les deux canons Mk-108 de 30 mm étaient des armes de tir lentes. Une fois qu'un Komet arrivait sur une formation de bombardiers volant à 300 km/h, il fondait sur les bombardiers avec un surcroît de vitesse d'environ 350 km/h.
Ouvrir le feu avant 650-800 yards était un gaspillage de munitions, alors qu'une distance de 650 yards était franchie en environ 4 secondes ! Les 200 derniers yards (environ 1.5 secondes) étaient employés pour préparer la remontée et s'échapper de la formation ennemie. Cela signifiait qu'un pilote avait seulement 2.5 secondes pour viser et tirer! C'est un miracle que quelques coups au but aient pu être relevés !
La vulnérabilité principale du petit avion était au niveau de son système de propulsion, un moteur-fusée bi-carburant Walter HWK 509A-2 et de ses deux carburants fortement volatils. Lors du remplissage des réservoirs de carburant n'importe quelle secousse un peu forte pouvait provoquer le mélange des deux combustibles et un incendie ou une explosion pouvait en résulter, et cela s'est fréquemment produit, provoquant un plus fort taux de perte de Komet au sol en maintenance, qu'en combat aérien.
Les pilotes de P-51 ont également trouvé un autre point faible du petit avion : en raison de leur autonomie très réduite, les Komet, devaient se poser très vite et se transformaient alors en cibles faciles pour les pilotes américains qui n'avaient qu'à attendre l'extinction du moteur-fusée pour fondre sur leurs proies. Au moins six Me-163 ont été perdus de cette façon. De même, tous les Me-163 étant rassemblés sur le même aérodrome, les chasseurs avaient tout le loisir de les mitrailler sans trop de difficultés.
Comme l'avance des Alliés déplaçait le front vers l'est, la base de Brandis a servi à des chasseurs-bombardiers, jusqu'au 20 avril 1945, date à laquelle Fliegerhorst/Brandis est tombée devant la 9ème Division Blindée de l'Armée américaine. Pendant cette période, le Capitaine Späte avait retrouvé son commandement, mais c'était trop tard. Il avait déjà évacué le II/JG 400 à Husum, qui fut à son tour livré aux éléments du Régiment de la Royal Air Force le 8 mai 1945.
Il y eu un total de 364 Me-163 Komet construits (y compris deux Me-163S à deux places, pour la formation). Cependant, il n'y en avait jamais plus de vingt opérationnels au même moment. En novembre 1944, il y avait plus de 100 Me-163B à Brandis, mais tous étaient bloqués au sol en raison du manque de pilotes formés et de carburant. Moins de 25 % de tous les Komet produits ont connu le combat. De nombreux exemplaires capturés figurent aujourd'hui aux catalogues de musées du Monde entier.

A 86 ans, Rudy se rappelle encore très clairement son premier contact avec le Me-163 : « Je peux vous dire que je n’arrêtais pas de regarder ce truc. Le fuselage du –163A se fondait réellement dans la voilure. Il était tout simplement magnifique et possédait – mon Dieu – un moteur-fusée ! J’étais ravi d’être impliqué dans un tel projet ».

Pour le décollage, l’avion était positionné, patins sortis, sur un chariot non freiné que nous larguions une fois en l’air.
La principale différence avec un avion à hélice était l’absence de souffle hélicoïdal sur la gouverne de direction. Pas d’action au palonnier donc, avant d’avoir atteint la vitesse minimale de contrôle (environ 130 km/h), et c’était là un point critique de l’avion.
Un avion très alourdi par le carburant sur un tout petit chariot très léger : le décollage d’un terrain en herbe faisait donc courir le risque de se voir déséquilibrer par les irrégularités du terrain, ornières ou taupinières ! Si vous n’aviez pas alors acquis la vitesse d’efficacité des commandes cela pouvait devenir très problématique…
Un patin de queue fût heureusement rajouté pour améliorer le contrôle en direction au décollage. Sur le 163B cela fût remplacé par une roulette reliée à la direction.
Après décollage : largage du chariot, rétraction des patins, compensation de l’avion puis accélération pour atteindre la vitesse de meilleure montée. Une fois celle-ci atteinte, nous tirions sur le manche et montions avec une pente d’environ 70° ! Lorsque nous entraînions les pilotes de la Luftwaffe sur le 163B, nous décollions typiquement de pistes en dur pour atterrir ensuite sur des terrains en herbe, voire le long de la piste, dans l’herbe, ceci afin de ne pas abîmer les patins d’atterrissage.

En fait le pilotage n’était guère différent de celui d’un jet moderne. Certains des pilotes expérimentés que nous transformions sur Me-163B se sentaient prêts à partir en mission après seulement trois vols motorisés !
Les pilotes appréciaient rapidement cet avion pour sa douceur au commandes et son pilotage sain. Il était équipé de becs de bord d’attaque qui éliminaient le décrochage en le remplaçant par un basculement en avant, immédiatement récupérable. L’avion ne partait pas en vrille. Il était conçu pour être docile, même à basse vitesse, envers des pilotes inexpérimentés. C’était effectivement nécessaire pour réussir à atterrir en plané après quelques vols seulement !
Bien que nous étions supposés avoir sept minutes d’autonomie, dans la pratique on en constatait plutôt cinq…