Esthétique ingrate, mais avion de légende : tel pourrait être la description de ce qui fût le cheval de bataille du « Bomber Command » britannique durant la Seconde Guerre Mondiale.
Pourtant, le Lancaster était l’héritier direct d’un avion raté, le Manchester. Le premier prototype était d’ailleurs encore à 75% un Manchester, dont il reprenait la triple dérive.
Pouvant emporter plus de bombes que n’importe quel autre appareil équivalent, le Lancaster fût de tous les coups durs : bombardements massifs au-dessus de l’Allemagne mais aussi missions spéciales où il obtint une grande notoriété (destruction de barrages et emport de bombes de grande taille).

Après guerre le « Lanc’ » fûr encore utilisé quelques temps (la France fût heureuse de pouvoir en disposer) mais surtout on en dériva quelques avions qui eurent un certain succès.
Il y eut tout d’abord le Lancastrian, simple Lancaster civilisé, avec son emport dérisoire de 13 passagers. L’avion de ligne Avro « York » qui participa au pont aérien sur Berlin empruntait pour sa part les ailes, le train, les moteurs et l’empennage du Lancaster. Les mauvaises langues ajouteraient « et sa grâce »…
Enfin Avro développa le Shackleton d’une base de Lancaster. Cet increvable patrouilleur maritime ne fût retiré du service actif que dans les années 1980.

Produit par la firme qu’avait fondé le célèbre Sir Alliott Verdon-Roe (d’où le nom « Avro »), l’Avro-679 Manchester, fût un échec en raison de la faiblesse de ses deux moteurs Rolls-Royce Vulture.
Le Ministère de l’Air britannique envisagea alors dés 1940 une version munie de 4 moteurs plus fiables. Montés dans l’excellente cellule du Manchester, les Rolls Royce Merlin allaient donner le jour à un bombardier très efficace. L’idée avait d’ailleurs été adoptée d’emblée par Handley Page pour son Halifax.
Il fût initialement nommé Manchester III avant d’être rebaptisé Lancaster, afin de redonner confiance aux équipages pour qui le Manchester était une savate.

A l’inverse de son prédécesseur, le Lancaster se comportait magnifiquement, avec d’excellentes qualités de vol, une bonne vitesse et un emport de bombe important.
Sans bombes et sur un seul moteur, le Lanc’ pouvait encore voler, quoiqu’en légère descente. Sur deux moteurs il maintenait le palier !
La légende veut que Roy Chadwick, l’ingénieur en chef chez A.V Roe se soit exclamé lors du premier vol du prototype : « Et bien ! Quel avion ! Quel sacré avion nous avons là !! ». Après la guerre, Sir Arthur Harris, ancien chef du Bomber Command britannique déclara qu’il avait été « notre meilleur atout pour gagner la guerre ».

Le prélèvement d’une cellule de Manchester sur la chaîne de montage permit de gagner du temps pour réaliser le premier prototype. Il vola pour la première fois le 9 janvier 1941 et les performances furent très bonne. Après des essais intensifs, le Lancaster fût commandé en grande série : une commande pour 1070 appareils fût signée avec Avro mi-1941 et les premiers appareils de série sortirent en octobre.
Pour combler les pertes et produire toujours davantage, le Lancaster fût également produit au Canada, sous licence.
Mais le début de production fût très laborieux : en mai 1942 seuls 29 exemplaires étaient en service dans le Bomber Command. D’autres bombardiers moins efficaces, comme le Wellington, Halifax, Stirling, allaient donc encore se faire tailler en pièces au-dessus de l’Europe occupée.
L’intégralité de ces 29 appareils fût d’ailleurs engagée dans le premier bombardement « de 1000 avions » au-dessus de Cologne (comme la plupart des machines en état de vol du reste…) et le Lancaster s’établit alors rapidement une excellente réputation au sein du Bomber Command. Il était apprécié pour son rayon d’action et son extraordinaire emport de bombes, mais les équipages l’appréciaient aussi pour la fiabilité des moteurs Merlin et sa faculté de les ramener à bon port malgré de gros dommages.
A noter que la tourelle ventrale qui équipait les premiers exemplaires disparut assez rapidement car il fût jugé qu’elle était inutile lors des missions de nuit. Cela n’améliora pas le potentiel défensif d’un avion considéré comme sous-armé : la portée de ses mitrailleuses étant inférieure à celle des armes des chasseurs…

De nombreux autres avions étaient munis du Merlin (Mosquito, Spitfire…) et comme la production était lancée à grande échelle on craignit une pénurie de ce moteur.
Un long programme d’essai valida alors l’installation de moteurs Bristol Hercules sur le Lancaster : ce fût la version II de l’avion, opérationnelle en mars 1943. Elle possédait de bonnes caractéristiques de vol, mais ne parvint pas à égaler la version « Merlin ». Le Mark II avait de meilleures performances de décollage, montée et vol à basse altitude, mais volait plus lentement et consommait plus que le Mark I.
L’arrivée de moteur Merlin construits sous licence en Amérique sonna le glas de la version II, après seulement 301 exemplaires produits.
Les caractéristiques d’emport de bombes évoluèrent d’une version à l’autre, pour culminer avec l’emport de « Grand Slam » (10 tonnes) sur des appareils adaptés : renforts de structure et trappes de soute ôtées sur trente appareils, début 1945.

Le roi des missions de nuit

L’aviation américaine opérant de jour, partiellement protégée par sa haute altitude de croisière, elle ne s’est pourtant pas aventurée profondément en Allemagne tant qu’elle n’a pas disposé de chasseurs d’escorte à long rayon d’action.
Le Bomber Command préférait opérer à la faveur de la nuit car pour sa part, il a opéré très tôt au-dessus du cœur de l’Allemagne. Il fallait alors une bonne météo et un ciel sans lune pour que la mission se fasse avec un minimum de risques, si l’on ose dire.
La navigation se faisait à l’estime, pendant des heures, et nombreuses furent les erreurs de localisation de la cible.
Vers le milieu de la guerre pourtant, des Lancaster furent équipés du radar de navigation H2S, qui donnait à ses opérateurs un bon aperçu de la surface du sol (ville, campagne….) malgré le couvre-feu.
Ces équipages spécialement équipés étaient les plus expérimentés d’Angleterre, on les nommait les « Pathfinders » (éclaireurs) et ils allaient en avant des immenses formations de bombardiers pour leur désigner précisément la cible à l’aide de bombes éclairantes.
La chasse de nuit allemande faisait des ravages, et les pertes étaient effroyables.
Ainsi en 1943, un peu plus de 4% des bombardiers étaient perdus à chaque mission. Les équipages devaient participer à 30 missions avant de quitter le front. En clair, de façon purement statistique il n’y avait aucune chance de finir la guerre vivant. « De façon assez typique pour les britanniques, nous n’avons jamais manqué de volontaires ! » commente non sans malice un survivant. Le bombardement était statistiquement l’Arme où l’on avait le moins de chance de finir la guerre vivant.

Quelques chiffres impressionnants

A la fin des bombardements massifs sur Berlin, le Bomber Command britannique avait perdu plus de 1000 appareils, des Lancaster pour la plupart. Dans cette campagne, 3347 hommes moururent dans les bombardiers lourds anglais.
De telles pertes sont bien sûr énormes mais dans une étude d’après-guerre, le Bomber Command reconnut que sans le Lancaster il aurait dû renoncer à sa campagne de bombardement de nuit. Les pertes auraient alors été de bien plus de 20% à chaque mission…
Ces chiffres illustrent le contexte dans lequel le Lanc’ fût employé et gagna ses titres de gloire. Il largua 608 612 tonnes de bombes au cours de 156 000 missions de guerre.
Cela représente 132 tonnes de bombes larguées pour chaque avion perdu, à comparer aux 86 tonnes pour un Halifax, et 41 pour un Stirling.
En tout 3932 Lancasters furent perdus pendant la guerre.

Les briseurs de barrages (« The Dam Busters ») : opération « Chastise »

C’est ainsi que se nomme encore le Squadron 617 du Bomber Command, en hommage à la plus célèbre mission effectuée par des Lancaster.
Le but en était de détruire trois barrages, afin de provoquer l’inondation de grandes régions industrielles allemandes.
La destruction des barrages par des torpilles était impossible, les allemands ayant disposés des filets sous-marins en amont pour protéger les édifices.
L’ingéniosité de Sir Barnes Wallis (de chez Vickers) trouva alors une solution : une bombe cylindrique de 5 tonnes qui devait être larguée au-dessus de l’eau, à une certaine hauteur, à une certaine vitesse et à une certaine distance de la cible !
La bombe devait auparant être mise en rotation inverse au sens du déplacement (à 500 tours/min), et ce dans la soute de l’avion !
Une fois larguée, la bombe devait ricocher sur l’eau avant de se heurter finalement au barrage, de couler et d’exploser sous l’eau pour une destruction maximale.
Avro fabriqua alors 23 Lancaster III à la soute spéciale pour abriter le dispositif de mise en rotation.
Sur ces 23, seuls 19 décollèrent en ce fameux soir du 16 mai 1943, commandés par le Wing Cdr. Guy Gibson. A la suite d’avaries de deux d’entre eux, seuls 17 participèrent effectivement à la mission. 8 furent détruits, ce qui fit de cette mission l’une des plus meurtrières.
Les dégâts occasionnés furent très important et ce bombardement fût considéré, de façon officielle, comme le plus précis de toute la guerre. Cela valut à Guy Penrose Gibson la Victoria Cross.
Avec la mise à mort du Tirpitz dans un fjord norvégien en 1944, cette mission reste l’exploit le plus célèbre du Lancaster.

Fin de vie

Version	Spécificités
1er prototype	(janvier 1941, matricule BT 308) haute dérive centrale en sus des deux autres gouvernes de direction aux extrémités du plan de profondeur (idem Manchester I). Moteurs Merlin X de 1140 ch. 3 construits.
2ième prototype	(13 mai 1941, matricule DG 595) Présence d’une tourelle ventrale, peu fréquente sur les premiers Lanc’ de série. Empennage bidérive.
3ième prototype	(matricule DT 810)
Lancaster B I	(octobre 1941) dérive centrale supprimée, gouvernes de directions agrandies. Moteurs Merlin XX de 1280 ch. 3425 appareils construits.
Lancaster B I Special	Emport de charges spéciales (bombes anti-barrages, bombes « Tall Boy » de 5 tonnes et les plus grosses bombes de la 2nde GM, les « Grand Slam » de 10 tonnes).
Lancaster B I F.E (Far East)	tourelle dorsale remplacée par un réservoir de carburant dorsal, entre l’aplomb du bord de fuite et le cockpit, d’une capacité de 5000 litres. Conçu pour bombarder le Japon au sein de la « Tiger Force », il arriva après la fin des hostilités.
Lancaster B II	moteurs Bristol Hercules VI de 1650 ch. On craignit un moment un manque de moteur Merlin, mais l’approvisionnement demeura bon et seuls 301 appareils furent construits par Armstrong Whitworth. On notera l’allure très différente de l’avion ainsi motorisé.
Lancaster B III	moteurs Packard (construits aux USA donc) Merlin XXVIII. 3039 appareils construits. (pratiquement identiques aux I)
Lancaster B IV	équipé de moteurs Merlin conçus pour la haute altitude et munis d’hélices quadripales. (projet)
Lancaster B X	(août 1943) version du B I construite sous licence au Canada. Moteurs Packard Merlin type 28, 38 ou 224. Identique au B III donc. 430 appareils construits.
Lancaster B VI	(été 1944) tourelles avant et dorsales démontées, ouvertures occultées. Equipement pour leurrer les radars allemands. Moteurs Merlin 87 et hélices quadripales (au lieu des tripales habituelles). Peu d’exemplaires produits.
Lancaster B VII	tourelle dorsale américaine Martin (au lieu de la Nash & Thompson) en position plus avancée sur le fuselage. 180 furent construits.

Production totale : 7377 appareils ! (on trouve parfois 7366)
Les versions Mk IV et V furent des projets seulement, qui devinrent ensuite l’Avro Lincoln Mk I et Mk II.

A comparer avec le Lancaster ci-dessous :

Le Lancaster a donné naissance au premier avion de ligne à réaction ! Le Lancastrian matricule VH472 fût en effet équipé de réacteurs Nene qui remplaçèrent les Merlin extérieurs à titre expérimental. Il va sans dire que l’expérience fût non concluante.
Les briseurs de barrage devaient voler à précisément 20 m au-dessus de la surface de l’eau afin de lancer leur bombe rotative. Problème : comment savoir qu’on vole précisément à cette hauteur ? L’un des responsables de l’opération eu le déclic un soir au théâtre : les faisceaux de deux projecteurs se rejoignaient sur un acteur… Les Lancaster de l’expédition furent donc munis de projecteurs dont les faisceaux se rejoignaient 20 m sous l’avion.
Un Lancaster est devenu une célébrité car il a effectué le plus grand nombre de missions. Moins médiatique que le B-17 « Memphis Belle », le britannique « S-Sugar » est néanmoins très spécial aux yeux de ceux qui s’intéressent à cette période.