En 1964, l’Armée de l’air cherche un remplaçant à ses Mystère IV , qui équipent les 7ème et 8ème escadres de chasse, ses F-100 des 3ème et 11ème escadres, ainsi que ses F-84 F des 1ère, 4ème et 9ème escadres qui arrivent à bout de potentiel. Une fiche-programme est établie par l’Etat-major pour un appareil devant faire l’objet de deux versions : un biplace d’entraînement avancé et un monoplace d’attaque au sol. Les spécifications prévoient une formule biréacteur, des capacités de décollage et d’atterrissage courts à partir de pistes en herbe, ainsi qu’un rayon d’action de 500 km à très basse altitude sur réservoirs internes.

De leur côté, les Britanniques sont confrontés depuis 1963 au remplacement des Folland Gnat, Hawker Hunter et Canberras. L’OTAN réfléchit également à un programme d’appareil d’appui tactique léger, de conception simple et pouvant être construit en grand nombre à faible coût.

Les besoins communs de l’Armée de l’air et de la RAF conduisent les deux pays à signer un accord de coopération pour la réalisation d’un appareil commun issu du projet Br 121, qui sera réalisé par Bréguet et British Aircraft Corporation pour la cellule, Rolls-Royce et Turboméca pour les réacteurs.

Le 10 juin 1965, l’avion est baptisé Jaguar, un nom qui s’écrit de la même façon dans les deux langues, et qui évoque un animal rapide et courageux. En mai 1966 est créée la SEPECAT (Société d’Etude et de Production de l’ECAT).

La construction du 1er prototype E 01 débute dans l’usine Bréguet de Vélizy en décembre 1967. Bernard Witt le fait décoller d’Istres pour son 1er vol le 8 septembre 1968, après que les gouvernements français et britanniques eurent signé une commande de 200 appareils chacun. Le 8ème et dernier prototype décolle de Warton en Grande-Bretagne le 30 août 1971. Il s’agit du 1er biplace sortant des chaînes britanniques, et il est très proche de la version de série.

Le 1^er appareil de série, le E 1, prend l’air à Toulouse où est située la chaîne d’assemblage française, le 2 novembre 1971 ; il est suivi le 15 mars suivant du E 2, avant d’être remis au CEAM de Mont-de-Marsan le 4 mai. La transformation du 1er escadron, l’EC 1/7 « Provence » va commencer l’année suivante, toujours à Mont-de-Marsan.

Une fois transformé sur sa nouvelle monture, l’EC 1/7 s’installe dans ses nouveaux quartiers de la base de Saint-Dizier le 24 mai 1973.

Dans l'avenir, les derniers Jaguars de l'Armée de l'Air devraient laisser leur place au dernier né de Dassault Industries, le Rafale.

Le Jaguar est un biréacteur mono- ou biplace en tandem de construction métallique. Il possède une aile haute, construite en une seule pièce, avec une flèche de 40° dont la structure bi-longerons abrite des réservoirs de carburant. Des becs de bord d’attaque à fente occupent 2/3 de l’envergure, entre les « fences » et le saumon d’aile. Le bord de fuite est occupé par des volets à double fente, les intérieurs se braquant à 40 °, les extérieurs à 23°. La voilure n’est pas équipée d’aileron. Le gauchissement est assuré par des spoilers sur l’extrados. Leur relatif manque d’efficacité à basse vitesse est compensé par le braquage différentiel de l’empennage horizontal monobloc (comme sur Tornado). Les entrées d’air ont une section carrée, sans piège à couche limite, et sont munies de trappes additionnelles sur le côté. Le train d’atterrissage massif permet d’utiliser l’avion sur des terrains sommairement aménagés. L’avion possède également un parachute-frein utilisé en secours, ainsi qu’une crosse d’arrêt certifiée à 2 g. Le monoplace possède une perche de ravitaillement en vol rétractable sur le côté droit de la pointe avant. Tous les Jaguar possèdent 2 canons de 30 mm (DEFA pour les français, Aden pour les autres) à l’exception des biplaces britanniques qui n’en possèdent qu’un.

Bangui – juillet 19xx.

Bien qu’il soit à peine 07h00 du matin, il fait déjà chaud alors que nous débarquons de nos véhicules plus tout neufs à l’aéroport de M’Poko. Alors que nos mécaniciens s’affairent sur les avions, nous pénétrons rapidement en salle d’opérations pour nous apprêter : les 1ers vols sont prévus dans une heure. Le Monsieur météo local est consulté par téléphone , sa prédiction est sans appel : « s’il ne pleut pas, il fera beau aujourd’hui… »

07h30 : après un rapide briefing avec mon équipier, nous partons vers les avions au moment où le C 160 « nounou 201 » qui doit nous ravitailler en vol tout à l’heure, décolle dans un grand bruissement d’hélices.
Nous sommes accueillis en piste par Moustache, le jovial, volubile et omniscient chef du service, déjà en train d’expliquer aux jeunes mécanos que de son temps, lui, sur F-100… Il s’interrompt à notre arrivée pour résumer à chacun de nous les derniers événements de la vie de nos destriers d’aujourd’hui : le mien aurait des petits problèmes insidieux avec les freins qui chauffent au retour de vol, et plusieurs pilotes ont fait fondre les fusibles (quand les freins sont trop chauds, un fusible dégonfle les pneus avant qu’ils n’éclatent ; cela arrive généralement au parking quand les freins ne sont plus ventilés par le roulage, et c’est souvent parce que le pilote a freiné un peu trop fort ; cela lui vaut en principe une tournée au bar des mécanos…).
En équilibre sur le haut de l’échelle, Jacquot le pistard m’aide à me brêler, puis me montre les sécurités du siège éjectable avant de les ranger, et me gratifie d’une tape sur l’épaule avant de descendre l’échelle et de la retirer. L’extincteur à portée de main, il attend mon signal de mise en route : on commence par lancer le Microturbo, un petit réacteur placé en travers du fuselage entre les aérofreins (c’est pour cela qu’ils sont ouverts, au sol) qui sert de générateur d’air pour lancer les 2 Adours. C’est parti : le droit, puis le gauche, avec un bruit et des vibrations qui rappellent plus un gros camion diésel qu’une Formule 1.

08h00. nous somme alignés sur la piste 35 : - Bangui, Mamba 1, décollage
- Mamba 1, clair décollage, température 27°, vent du 160 pour 6 kt .
Bon, ces éléments nous donnent un contrôle d’accélération de 15 secondes pour 100 kt, 22 secondes pour 140 kt, une Vloff de 185 kt et une distance de décollage de 1580 mètres. Grâce au parachute de queue et au brin tendu 400 mètres avant la fin de bande (destiné à notre crosse), il n’y a pas de problème d’accélération-arrêt en cas de panne moteur au décollage.
C’est le moment d’être attentif ! Un coup d’œil à l’équipier : il est prêt. Je lâche les freins, les manettes de gaz en butée pleine charge PC, puis lui confirme les temps d’accélération.
Train et volets rentrés, PC coupée à 330 kt, j’amorce un virage par la gauche pour lui permettre de me rattraper, car il a décollé 20 secondes après moi. Un regard à droite alors que je renverse vers notre 1er cap de navigation : il est déjà en place, à 300 mètres de mon avion. Bon petit.

La 1ère partie de la mission est une reconnaissance à vue de l’état de certaines pistes routières après les dernières pluies ; il s’agit également de prendre des clichés à l’OMERA 40 des ponts et des bacs qui les jalonnent. A 450 kt et 250 pieds, nous parcourons les axes prévus : cette première phase du vol ne présente pas trop de difficulté. Un coup d’œil à la montre et un check pétrole me confirment qu’il est temps maintenant de rejoindre le ravitailleur qui nous attend 70 nautiques plus à l’ouest. La montée vers le FL 100 s’effectue rapidement dans un ciel devenu carrément bleu, et nous pourrons apercevoir la « nounou » à près de 10 nautiques. Il est à l’heure et à l’endroit prévu (qui a dit : pour une fois ?) :
- Nounou 201, Mamba 1, visuel
- Autorisé à rassembler, Mamba.
Nous nous rapprochons donc du C 160, jusqu’en patrouille serrée sur le bout de son aile droite : vitesse 210 kt (il est à fond, lui), volets sortis à 20°, perche sortie ; pendant que je règle les trims de mon avion, un gusse dans la cabine du C 160 s’approche du pilote en place droite, me fait des grands signes de la main, puis me montre …une canette de bière ! (quel humour…de toutes façons, chez moi la bière a du mal à passer à 9h00 du matin…).
- Mamba 1, observation et contact, 2 tonnes, plein complet.
- Autorisé, Mamba.
Je me laisse alors glisser en position d’observation, c’est-à-dire derrière le panier, qui oscille mollement au bout des 28 mètres du tuyau souple, délové depuis une excroissance du logement de train gauche du transallou. Il y a aussi un système de lampes à cet endroit (jaune : c’est prêt, vert : ça coule, rouge : marche pas). L’instant est délicat : il s’agit de rentrer la perche dans le panier le plus proprement possible : on a sa fierté, et puis mon équipier et l’équipage du Transall ne manqueraient pas de relater une éventuelle maladresse, ne me laissant comme solution pour faire taire les ragots que celle de payer ma tournée !
Une fois stabilisé derrière le panier, il faut alors augmenter les gaz pour avancer régulièrement, et aller au contact : schlonkkk ! lampe verte, ça coule. Si on avance trop lentement, le panier risque d’être aspiré par l’entrée d’air, et donc de s’écarter de la perche au fur et à mesure que l’on avance ; si on avance trop vite, on risque de tout casser…Par contre, une fois enquillé, la tenue de place est plus facile, il suffit de repousser le tuyau jusqu’aux repères blancs qui sont peints dessus ; le plein terminé, on réduit les gaz, et on recule dans l’axe, jusqu’à se désolidariser du panier, en évitant de lui donner un mouvement de fouet.

C’est maintenant au tour de mon équipier, et pendant qu’il prend son pétrole, je retourne le remplacer au bout de l’aile droite de la nounou ; tiens, mon copain « houblonophile » de toute à l’heure est de retour derrière le hublot, avec cette fois …un Playboy ! Bon…

Les pleins complétés, nous quittons le tanker pour poursuivre la mission, qui prévoit maintenant un entraînement à l’appui-feu avec nos camarades terriens. Après un rapide transit, le contact radio est établi, et je reconnais aussitôt la voix familière de celui qui se décarcasse (celui qui trouve son nom ne gagne rien, c’est trop facile) qui doit nous assigner les objectifs et nous guider. Travail facile, car les objectifs sont des jeeps P4 camouflées « sable », et ici les hautes herbes sont …vertes ! On les voit donc d’assez loin. Après 45 minutes d’attaques simulées, le pétrole baisse et il est temps de rentrer au terrain, pour se poser entre un avion d’aéro-club et un Puma de l’ALAT.
Retour au parking après un vol de 2h30. Mon n°2 est content, car il sait qu’il a fait en vol ce que j’attendais de lui, puisque je ne lui ai fait aucune remarque. Moustache aussi a le sourire en piste, il sait déjà que les fusibles des freins de mon avion n’ont pas fondu.

"Aviano, Gilette 15, request visual in Rivolto !”
Cette fois ça y est. Après une petite heure de vol depuis notre base mère dans l’est de la France, je vais toucher les roues sur la base de l’armée de l’air italienne de Rivolto. C’est en effet sur ce terrain situé près de la ville d’Udine, à une centaine de kilomètres au NE de Venise qu’est stationné le détachement Jaguar français qui participe aux opérations dans les Balkans (il a déménagé depuis vers Istrana).
"Rivolto TWR, Gilette 15, initial, stop !”
“Clear, numero uno” répond le contrôleur italien, dont l’accent contraste quelque peu avec celui du précédent, américain lui, de l’approche de la base voisine d’Aviano, commune pour les deux terrains. Nous sommes maintenant alignés sur l’axe de la piste à 1500’ et 350 kt, l’équipier s’est rapporché en patrouille serrée sur le côté droit.
Un signe de la main, suivi d’un coup de tête, et je pars au break. Il me suivra cinq secondes plus tard. Gaz réduits, AF sortis, je pars en virage de 180° par la gauche vers la vent AR, à 60° d’inclinaison, la vitesse chute régulièrement ; 240 kt, les volets sont sortis à 20°; 220 kt, les AF sont rentrés, les gaz sont ajustés pour anticiper la pousée nécessaire à compenser la future traînée du train d’atterrissage. Travers entrée de bande, vers 200 kt, le train est sorti, les gaz réglés, les volets sortis à 40°. L’incidence monte vers 8° au début du dernier virage vers la piste, je la stabilise à 10° et 155 kt en dégauchissant dans l’axe. Quelques secondes plus tard, les deux avions ralentissent doucement sur le ciment de la piste. Les "Frecce Tricolori", seuls occupants du terrain avant notre arrivée, sont au roulage : nous avons ainsi la chance de profiter du spectacle quotidien de leurs vols d'entraînement.
Arrivé en salle d'ops, je m'aperçois que les choses sérieuses vont rapidement commencer : je suis prévu en vol dès demain, avec Albert. Le reste de la journée va être passé à assimiler les règlements particuliers de l'opération en cours, soit plusieurs kilos de doc en anglais, publiés par nos alliés de l'OTAN. Pendant ce temps, Albert, présent depuis trois semaines et donc possédant une bonne expérience du théâtre, prépare les détails de la mission.

Nous nous retrouvons donc le lendemain matin, de bonne heure, dans le hall de notre hôtel à Udine, où le sourire de Sandra, la réceptionniste, nous incite à la bonne humeur. Décidément, il faudra que je lui explique, plus tard, comment adhérer à mon club d'admiratrices…
Le trajet en voiture vers la base permet au chauffeur de s'aguerrir aux particularités de la conduite automobile en Italie, basée sur des principes simples comme : pourquoi rouler doucement si on peut aller vite, pourquoi ne pas rouler à trois de front sur 2 voies, etc., le tout agrémenté de force coups de klaxon et d'invectives verbales aux doux noms d'oiseaux... Cela finit de nous réveiller. Mais l'heure du briefing préalable au vol arrive vite, et celui-ci commence par le traditionnel harnachement et la vérification par chacun qu'il emmène tout ce qui est nécessaire à la mission d'une part, et d'autre part à une éventuelle récupération d'un pilote éjecté au-dessus d'un territoire en guerre : de quoi remplir ses poches. Après avoir revu tous les détails de la mission, et environ 40 minutes avant le décollage, nous partons vers la "piste". Tour de l'avion avec le pistard, installation dans la cabine et mise en route.
Les "Frecce Tricolori", qui s'en donnent à cœur joie au-dessus de l'aérodrome, nous promettent de s'écarter pour nous laisser décoller à l'heure prévue. J'aurai même l'intense privilège de regarder le "crazy flight" du solo qui remonte la piste à quelques mètres de hauteur en agitant son avion sur les 3 axes, de face, à travers la glace frontale, à travers mon viseur, alors que nous nous alignons pour décoller !!!

Le début du vol ne pose pas de problème particulier, si ce n'est qu'il faut s'expliquer avec trois organismes de contrôle italien différents et que l'anglais des contrôleurs locaux, agrémenté de l'accent du crû est parfois… approximatif.
Nous survolons maintenant l'Adriatique, à 25 000 pieds, en route vers notre zone de ravitaillement en vol, désormais contrôlés par un avion radar AWACS de l'OTAN.
Mais la météo s'est dégradée, et nous volons dans les nuages ! Diable, pourvu que le tanker ait trouvé un "trou", une portion de ciel clair, pour que l'on puisse le trouver et rassembler sur lui ! C'est bon le voilà, c'est un KC 135 de l'USAF en train de faire des ronds entre deux paquets de nuages. Nous réduisons alors la vitesse vers 300 kt, et effectuons les actions vitales avant ravitaillement : becs de bord d'attaque rentrés et commande sur "manuel" (en automatique, ils sortent et rentrent en fonction de l'incidence), volets sortis à 5°. Puis je rassemble sur le côté droit de l'appareil, de manière à être visible du pilote en place droite, qui aujourd'hui semble être une jolie jeune femme blonde qui regarde nos deux avions s'avancer et se stabiliser à sa hauteur.
"Texaco, Buzz 15, request precontact !"
La réponse se matérialise dans les écouteurs sous la forme de borborygmes absolument incompréhensibles pour l'oreille d'un français, mais la perche se déploie à l'arrière du tanker, ce qui nous autorise à nous rapprocher. Nous nous laissons glisser en arrière, et descendons un peu pour rejoindre la position dite de "perche droite", position d'où Albert pourra m'observer pendant mon ravitaillement en attendant son tour, pendant que la "baleine" poursuit inlassablement son virage et enchaine 360° sur 360°. Une fois stabilisé en place, gaz réglés et avion trimé sur les trois axes, je branche la PC modulée droite, donne deux coups de trim de direction pour compenser le dérapage induit par les différences de poussée, et sors la perche. En même temps que la perche sort de son logement, un certain nombre de robinets s'ouvrent, d'autres se ferment (certains bruyamment), la mise à l'air libre des réservoirs est ouverte (plus de pressurisation dans les voilures et les réservoir pendulaires, donc). Re-trims, car la trainée de la perche est sensible. Puis, je branche la PCM gauche, re-re-trime l'avion sur les trois axes, surtout en direction (la bille au milieu, c'est important pour réussir le contact), et viens m'aligner derrière le panier du tanker, en me rapprochant jusqu'à environ un mètre : c'est la position de "precontact". Pendant l'avancée, on peut sentir un léger frémissement sur la direction, car la dérive entre dans le souffle du panier.
"Buzz requests contact, as fragged"
"Clear", répond la jolie blonde.

A partir de ce moment, on évite de trop remuer la manette des gaz droite, car l'écoulement d'air dans l'entrée d'air droite est perturbé par la présence de l'ensemble perche + panier. A cette altitude, des mouvements trop brusques ou de trop grandes amplitudes pourraient entraîner un pompage du moteur. Néanmoins, au cours du ravitaillment, l'avion va s'alourdir et la pousée nécessaire augmenter, il faudra alors augmenter doucement les gaz à droite, tout en continuant à piloter sa position avec la manette de gauche, en cherchant à aligner les deux manettes sur une position moyenne…
Etant autorisé au contact, j'augmente "un poil" les gaz à… gauche (ceux qui suivent auront deviné) et me rapproche du panier, d'abord en suivant l'axe du tanker matérialisé par une ligne de peinture sous le ventre, puis en regardant le panier. Encore un détail : les boomers français décalent l'axe de leur perche pour tenir compte du fait que celle du Jaguar est décalée par rapport à la ligne de foi de l'avion et faciliter ainsi le travail du chasseur ravitaillé, mais les boomers US n'en font rien.
J'avance régulièrement, en essayant de positionner ma perche à peu près au centre du panier, et éviter ce que l'on appelle entre nous une "fausse queue" qui, au lieu d'amener la perche au contact au fond du panier viendrait le toucher à la périphérie. Dans ce dernier cas le panier pouvait venir fouetter la perche, voire le nez de l'avion ou la cabine, et là ça n'est pas "une situation d'avenir". Encore un peu…schlonk ! Ça y est : contact, le tanker met ses pompes en route, ça coule à environ 600 kg/mn.
Il faut encore réajuster les gaz, et surtout mettre pas mal de pied à gauche, "pour former la boucle" : il s'agit de donner au morceau de tuyau souple entre le bout du boom et le panier la forme d'un U, de manière à pouvoir occuper une position médiane et pouvoir réagir, en cas de turbulences notamment, sans tout casser. Bon il ne faut pas rêver, ça doit bien laisser un mètre de liberté. “ Buzz, how much gas do you request ?”
Tiens la blonde me relance, elle n'a pas dû lire les ordres de vol en entier.
“Buzz would appreciate around 3 tons each, and fill to full !”
“ It will be a pleasure, Buzz

Quelques minutes plus tard, mon tableau de carburant m'indique que les reservoirs sont pleins, et je vais donc laisser ma place à Albert.
Un poil de gaz en moins, je laisse l'avion reculer en revenant dans l'axe de la perche, et c'est le disconnect, puis je rejoins la position de "perche à gauche", alors qu'Albert prend ma place, et qu'un majestueux Prowler nous rejoint par la droite.

Le vol va durer près de trois heures, et le retour à la base sera pimenté par la traversée d'un de ces cunimbs habituels en cette saison. De retour au sol, après le debriefing et l'exploitation des films, la tension nerveuse des heures précédentes laisse place à la décontraction : allons c'est l'heure d'aller déjeuner … et déguster les invariables "pasta con pomodoro".