En 1949, l’Armée de l’air décide de doter ses écoles de pilotage d’un biplace à réaction de fabrication nationale. L’appareil choisi est le dernier d’une lignée d’appareils dus à la collaboration de Robert Castello et Pierre Mauboussin (d’où le sigle CM) de la société Fouga pour les cellules et Jacques Szydlowski de Turboméca pour les moteurs. Préféré à son concurrent le MS 755 « Fleuret » de Morane-Saulnier, le CM 170 « Magister » effectue son premier vol aux mains de Léon Bourrieau le 23 juillet 1952 depuis Mont-de-Marsan.
L’Ecole de l’air de Salon-de-Provence reçoit ses Fouga à partir du 28 mai 1956, ce sera ensuite le tour de l’école de chasse de Meknès, puis de l’école de formation des moniteurs de Clermont-Ferrand et de l'école des sous-officiers pilotes de Cognac. L’avion servira également d’appareil de liaison et il équipera les différentes bases à raison de quelques avions chacune. Enfin, la Patrouille de France vole sur Fouga « Magister » de 1964 à 1980, année où elle se transforme sur Alpha-Jet.
Construit finalement à près de 1000 exemplaires, le CM 170 proposait également une capacité de tir aérien pour entraîner les jeunes pilotes, mais aussi pour en faire un avion d’appui tactique léger. L’armement est alors composé de deux mitrailleuses MAC 52 de 7.5 mm dans le nez de l’avion, de roquettes ou de 2 bombes de 50 kg. Après avoir laissé sa place dans les écoles de pilotage aux « Epsilon » et « Tucano », le dernier Fouga sera retiré du service à l’automne 1996, après 40 ans de bons et loyaux services, permettant la formation de plus de 12 000 élèves-pilotes.

Le CM 170 est un biréacteur biplace en tandem, de construction métallique. Monoplan à aile médiane, il dispose d’un empennage en « V » dit papillon, et est généralement équipé de bidons de bout d’aile. Train d’atterrissage, volets, aérofreins (implantés dans les ailes) et freins sont à commande électro-hydraulique. Seule la chaîne de gauchissement est équipée d’une servo-commande. Le pilote en place arrière dispose d’un périscope pour la vision vers l’avant. L’habitacle n’est pas équipé de sièges éjectables : le parachute emporté par l’équipage sert de coussin de siège.

Le CM 170 est équipé de 2 turboréacteurs Turboméca Marboré II ou Marboré VI installés dans des nacelles de part et d’autre du fuselage ; ces réacteurs sont constitués notamment d’un compresseur centrifuge monoflux à un étage, et d’une turbine axiale à un étage également.

Le CM.170 et le CM.175 volent encore en France en meetings aériens, événements où vous aurez de grandes chances de les approcher de très près.

Quand on s’approche de l’avion, le parachute calé sur l’épaule, on ne peut rester insensible à la pureté de ses lignes et l’élégance de sa silhouette ; si le Spitfire est réputé être le 2^ème plus bel assemblage de courbes de la Création, le Fouga ne doit pas être loin derrière…au fur et à mesure qu’on s’en approche, on a une autre impression : qu’est-ce qu’il est bas sur pattes ! Comme m’avait dit mon instructeur à Salon (salut Steph !), c’est le seul avion de l’Armée de l’air dans lequel on descend !
Une fois le tour avion effectué avec le mécano, et le parachute bouclé, on s’installe dans la cabine : en fait on pose le parachute dans le baquet, et on s’assoit dessus. L’habitacle trahit l’âge de l’avion, qui doit d’ailleurs être plus vieux que moi !
Je lève le regard vers le mécano, qui a pris place à gauche près de l’extincteur ; aujourd’hui, c’est un Marboré II, la mise en route est plus délicate que les VI. De la main droite, je lance le démarreur, dans la gauche je tiens le levier qui commande le robinet coupe-feu et sur lequel se trouve le bouton d’injection : à 1200 trs/mn, début d’injection et ouverture lente et progressive dudit robinet, jusqu’à ce que la T4 décolle ; après on « pilote » la T4 en ouvrant plus ou moins le robinet jusqu’à ce qu’elle se stabilise… ouf ! 5000 trs, démarreur coupé, 6500 trs, le régime se stabilise au ralenti ; j’ajuste alors très doucement le régime à 8000 trs et vérifie l’enclenchement de la génératrice électrique ; l’avion fait un potin d’enfer, très aigu ; et on repart pour la même avec le réacteur droit ! pfiouuu… hop les 2 moteurs à 10 000 trs, on ferme les verrières et quelques minutes plus tard on commence le roulage vers la piste. Celui-ci ne pose pas de problème particulier, si ce n’est qu’on tourne aux freins, puisqu’il n’y a pas de système de dirigibilité sur la roue avant.
Aligné sur la piste, actions vitales effectuées, les manettes de gaz sont avancées en butée, … avec douceur, car le manuel dit : « au sol, l’action du boîtier d’équilibrage de la régulation réacteur est insuffisante ; il faut donc manipuler les manettes des gaz avec précaution »…
Lâcher des freins, top ! L’accélération n’est pas brutale, mais on sent rapidement l’avion prendre vie, la roulette de nez est soulagée à 70 kt, et on décolle à 100 kt en à peu près 700 mètres. Freins, train rentré, volets rentrés, la magie commence, l’avion glisse en accélérant vers 200 kt (la vitesse de montée) ; les commandes de profondeur et de direction sont très douces, le gauchissement est un peu mou et requiert de grandes amplitudes au manche. Nous voici sur l’axe de voltige, je commence par de grands tonneaux barriqués pour mettre en confiance mon passager : contrôleur aérien sur notre base, il est aussi pilote privé, mais c’est son 1^er vol sur « biréacteur à ailes droites » et hormis quelques figures faites en planeur, c’est aussi son baptême de voltige. Après chaque figure que je lui commente, je lui passe les commandes et il les passe à son tour, ma foi assez proprement ; il aura ce commentaire : « ça ressemble plus au planeur qu’au Rallye 100 !» Pas faux, ça…
Au fur et à mesure, je développe les enchaînements retournements, boucles trèfles, huit cubains, rétablissements, agrémentés de tonneaux à la verticale, et de prises d’axe sur le dos… l’avion répond toujours avec douceur, sans qu’il soit besoin de solliciter les moteurs. On termine avec des virages dos en tonneaux ; les réacteurs grondent un peu, car la régulation n’aime pas les g négatifs, il suffit alors de revenir en accélération positive en surveillant la lampe BP, dont l’allumage précéderait l’extinction moteur de quelques secondes…
Mais il est déjà temps de rentrer : le Fouga a une faible autonomie, il consomme environ 700 l/heure, et on est parti avec 980 l ; je laisse mon passager enthousiaste ramener la « bouzine » vers le terrain pour une présentation au break ; la descente permet d’accélérer vers 350 kt, vitesse des autres avions dans le circuit.
Présentation au break, verticale entrée de piste, à 1000 pieds et 240 kt. Gaz réduits à 15 000 trs, aérofreins sortis, virage vers la vent arrière à 60° d’inclinaison. Le badin chute rapidement : à 140 kt, je sors le train et rajuste les gaz à 20 000 trs, à 130 kt les volets 40°. Travers entrée de bande, je réduis à 18 000 trs, prends 120 kt, et amorce un virage de 180 ° vers la piste :« - Veto 18, dernier virage, trois vertes ». En courte finale vers 300 pieds, réduction à 110 kt, puis 105 kt sur les balises, et finalement arrondi en ayant l’impression d’aller vraiment chercher le sol, gaz plein réduits. Crissement des pneus qui retrouvent le béton, et retour au parking. C’est fini ! enfin, pas tout à fait pour mon passager, qui va devoir faire face au comité d’accueil…