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North American F-100 Super Sabre

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Historique

Le North American F-100 Super Sabre fut le premier appareil à pouvoir franchir le mur du son en palier, alors que jusque là, il fallait faire piquer l'avion pour y parvenir. Initiateur de la mythique lignée des Century Fighters, son histoire commence en 1949 quand l'avionneur chercha à profiter des acquis du F-86 Sabre pour développer une version supersonique. Plus précisément, North American Aviation (NAA) basa son étude sur une évolution du chasseur tout-temps F-86D équipé d'un moteur General Electric J47 survitaminé, capable d'atteindre M. 1.03 à 35 000 ft.
Contre toute attente, l'USAF rejeta cette proposition car elle cherchait un appareil opérant uniquement de jour. Après le "Advanced F-86D", NAA proposa donc un "Advanced F-86E", plus effilé et dépourvu d'un radôme sur la partie supérieure de l'entrée d'air frontale. Encore une fois, l'USAF ne fut pas séduite mais demanda à à l'avionneur de travailler dans cette direction.
De là naquit le projet "Sabre 45", ainsi nommé à cause de son aile en flèche de 45°. L'avion était équipé d'un moteur Pratt & Whitney J57-P-1 de 6 795 kgp, capable d'atteindre M. 1.3 à 35 000 ft et d'un rayon d'action de plus de 1 000 km.

En octobre 1951, l'USAF sélectionna le projet et prit l'énorme risque, étant donnée la situation géopolitique du moment (la Guerre de Corée battait son plein et les relations avec l'URSS se dégradaient sans cesse), de commander deux prototypes du Sabre 45 et 110 exemplaires de série. L'objectif était évidemment de mettre l'avion en service aussi vite que possible.
L'avion prit officiellement la désignation F-100 le 7 décembre 1951, les Sabre 45 devenant donc des YF-100A. Le premier d'entre eux quitta le sol pour la première fois le 25 mai 1953, brisant la barrière du son dès ce vol. Les essais furent menés grand train et le 6 juillet suivant, le YF-100A atteignit Mach 1.44 après un piqué depuis l'altitude de 51 000 ft. Les pilotes d'essai, même s'ils reconnaissaient que sur le plan des performances pur, le Super Sabre dépassait tout ce que l'USAF avait en service, estimaient aussi qu'il avait certains défauts comme la faible visibilité vers l'avant aux grands angles (au moment du décollage ou de l'atterrissage par exemple), une certaine instabilité longitudinale à haute vitesse et un contrôle quasi-inexistant aux faibles allures, l'avion ayant tendance à décrocher de l'aile gauche. Ils trouvaient aussi que le taux de montée était trop long pour un avion de ce type (il fallait 16 minutes pour monter à 40 000 ft sans post-combustion).

Avant de clore la campagne d'essais, l'USAF décida de battre le record de vitesse, jusque là détenu par le Douglas XF4D-1 Skyray (1 212 km/h). Le 29 octobre 1953, le YF-100A s/n 54-5754 battit de peu ce record en volant à 1 215 km/h, l'ensemble de la ligne droite de 15 km ayant été parcourue à moins de 30 m du sol (!!).

Spécifications

	F-100A	F-100C	F-100D	F-100F
Longueur (m)	14,30	14,30	15	15,90
Envergure (m)	11,80	11,80	11,80	11,80
Hauteur (m)	4,70	4,70	4,90	4,90
Surface alaire (m²)	-	-	35,7	35,7
Poids à vide (kg)	8 247	8 739	9 359	9 846
MTOW (kg)	14 739	16 675	17 255	17 742
Performances
Vitesse max. (km/h)	1 369	1 485	1 415	1 406
V. croisière (km/h)	947	952	947	943
Plafond pratique (m)	15 544	14 965	14 295	14 569
Dist. franchissable (km)	-	2 173	-	-

Motorisation

Version	Spécificités
YF-100A	Pratt & Whitney XJ57 de 4 303 kgp à sec et 5 979 kgp avec réchauffe.
F-100A / RF-100A	Pratt & Whitney J57-P-7 ou Pratt & Whitney J57-P-39 de 4 394 kgp à sec et 6 704 kgp avec réchauffe.
F-100B (YF-107)	Pratt & Whitney YJ75-P-9 de 7 791 kgp à sec et 11 098 kpg en post-combustion.
F-100C	Pratt & Whitney J57-P-39 de 4 394 kgp à sec et 6 704 kpg en post-combustion ou Pratt & Whitney J57-P-21 (évolution du P-7) de 4 620 kgp à sec et 7 248 kpg en post-combustion (à partir du 101^e avion de série ; cette évolution permettait de voler 64 km/h plus vite à haute altitude et autorisait des montées 10 % plus rapides à 35 000 ft).
F-100D	Pratt & Whitney J57-P-21A de 4 620 kgp à sec et 7 248 kpg en post-combustion.
F-100F	Pratt & Whitney J57-P-21A de 4 620 kgp à sec et 7 248 kpg en post-combustion.

Versions

Version	Spécificités
YF-100A	(2 exemplaires) Prototype du F-100, il a détenu un record du monde de vitesse. Armement : 4 canons Pontaic M-39 de 20 mm avec 245 obus.
F-100A	(230 ex.) Premier vol le 29 octobre 1953, soit à peine 15 jours après le vol inaugural du deuxième YF-100A (!) Chasseur de supériorité aérienne de jour mis en service le 29 septembre 1954. Les premiers exemplaires de cette version avaient une dérive trop courte, cause d'une certaine instabilité directionnelle qui l'empêchait d'être utilisé au maximum de ses capacités. Ce défaut entraîna plusieurs accidents mortels dès les premiers mois en opération, l'USAF étant alors forcée d'immobiliser sa flotte de 70 appareils. Décision fut prise de remplacer la dérive de tous les F-100A et d'en remettre une identique à celle du YF-100A. Comme l'avion avait été commandé en même temps ou presque que le prototype, le F-100A connut quelques évolutions au fur et à mesure de sa production : à partir du 11^e, un patin anti-frottement a été rajouté à l'arrière ; dès le 24^e, un amortisseur de lacet fut installé ; à partir du 154^e, la même chose fut faite avec un amortisseur de tangage. Malgré ces changements, le F-100A ne fut jamais populaire auprès de la communauté des pilotes qui lui reprochait sa récurrente instabilité. D'ailleurs, le 26 février 1955, le pilote d'essai de NAA George F. Smith eut le douteux honneur d'être le premier homme à survivre à une éjection supersonique (M.1.05). Le F-100A détient un funeste record, puisque 25 % des avions produits ont été perdus en vol. Le dernier F-100A a été retiré du service (ANG) en 1970. Armement : 4 canons Pontaic M-39 de 20 mm avec 200 obus par arme, bombes de 450 kg sous les ailes. L'avion est reconnaissable grâce aux numéros de série : 52-5756/5765 F-100A-1-NA 52-5766/5778 F-100A-5-NA 53-1529/1568 F-100A-10-NA 53-1569/1608 F-100A-15-NA 53-1609/1708 F-100A-20-NA
RF-100A Slick Chick	(6 ex.) Quelques F-100A ont été prélevés sur les stocks, débarrassés de leurs canons et équipés de caméras capables de photographier latéralement et verticalement. L'ensemble était si volumineux que NAA a été obligé d'élargir le fuselage et lui donner cet aspect qui le rend facilement reconnaissable (1). Le RF-100A était équipé en permanence de 4 réservoirs sous les ailes pour compenser la dramatique consommation qu'entraînaient des vols prolongés en post-combustion. Ces appareils, très peu publicisés, ont effectué des missions photographiques à haut risque au-dessus des pays du Pacte de Varsovie avant que 4 d'entre eux ne soient reversés à Taiwan. A partir de l'île de Formose, ils ont effectué des vols au-dessus de la Chine communiste.
F-100B / YF-107	(3 ex.) Le F-100B était censé être une évolution plus rapide du F-100A. A cette fin, l'avion était équipé d'une version plus puissante du J57 (7 243 kgp en PC) et héritait de quelques raffinements aérodynamiques afin de profiter de ce surcroît de poussée. Néanmoins, la mise au point du F-100B fut perturbée par un autre projet, le F-100I, intercepteur tout temps qui devait être au F-100A ce que le F-86D avait été pour le F-86A. En effet, l'avion était amplement différent de l'avion d'origine puisqu'il était équipé d'un radôme alors que le F-100A avait une entrée d'air frontale. Le F-100I et le F-100B n'attirèrent pas l'intérêt de l'USAF et les projets furent abandonnés. Cependant, c'était sans compter avec la grande capacité à changer d'avis des militaires de l'époque car quelques semaines après la mise en sommeil du F-100B par NAA, la version de bombardement tardivement proposée par l'avionneur éveilla l'attention du Pentagone. Le 11 juin 1954, l'USAF commanda 33 F-100B et le 8 juillet suivant, le projet prit le nom de F-107A à cause des grosses différences structurelles existant entre le F-100A et le YF-107. Le programme connut de nombreuses réorientations au gré des exigences du DoD, NAA ne parvenant pas à suivre le rythme et à fixer le design et l'équipement définitif de l'avion. Entre autres petites particularités propres au YF-107, notons les éléments suivants : Utilisation de flaps, alors que le F-100A n'en a pas ; Nouveau moteur Pratt & Whitney J75 (adaptation plus puisssante du J57) ; Dérive mobile d'une seule pièce (système utilisé plus tard par l'A-5 Vigilante) ; Utilisation de simili CDVE appelées Augmented Longitudinal Control System (ALCS) ; Entrée d'air placée sur le dos de l'avion pour limiter les perturbations aérodynamiques au moment du largage des armes ; L'éjection devait se faire directement à travers la verrière à cause du système d'ouverture complètement verticale de celle-ci. Le premier prototype a volé le 10 septembre 1956 à partir de Edwards AFB, la vitesse de Mach 2 étant dépassée le 3 novembre suivant. Deux autres appareils suivirent. L'avion était en concurrence avec le Republic F-105 Thunderchief pour devenir le prochain chasseur bombardier de l'USAF. Malheureusement pour NAA, le YF-107 affrontait de nombreux problèmes : géométrie variable de l'entrée d'air défectueuse et difficultés pour larguer les armes (malgré un largage réussi à la vitesse de M. 1.87 !). Du coup, l'USAF choisit le F-105 et remit les YF-107 à la NACA comme bancs d'essai pour le futur X-15. D'ailleurs, le célèbre pilote d'essai Scott Crossfield détruisit le YF-107 n° 55-5120 lors d'un décollage raté. Les deux YF-107 restants furent retirés du service et livrés au Pima Air Museum, Tucson, Arizona (55-5118) et au Air Force Museum à Wright-Patterson AFB dans l'Ohio (55-5119).
F-100BI / F-100I	I pour Interceptor. Appellation originelle de la version tout-temps du F-100B. Cette dénomination ne fut jamais officiellement déposée et fut uniquement utilisée par les ingénieurs de NAA. L'avion ne fut jamais construit.
F-100C	(476 ex.) Avant même que le YF-100 ait pris l'air pour la première fois, l'USAF a demandé à NAA de réfléchir à une version capable d'emporter des réservoirs supplémentaires sous les ailes afin d'augmenter son rayon d'action, mais aussi de l'armement. Ainsi naquit le F-100C, première évolution utilisée en grande série par l'USAF. Le prototype du F100C (le quatrième F-100A de production) vola pour la première fois le 26 juillet 1954. L'avion bénéficia des modifications suivantes pour répondre aux exigences de l'USAF : renforcement des ailes pour supporter le choc du largage des charges ; redistribution des éléments internes de l'aile. Les premiers F-100C furent livrés à l'USAF en avril 1955, où ils restèrent en service jusqu'en 1959, avant d'être reversés à l'ANG. C'est sous ce commandement que quelques F-100C furent utilisés au Vietnam avant d'être complètement retirés en 1970. 85 appareils ont été perdus en vol. Le F-100C, en plus d'avoir détenu plusieurs records (1 322 km/h de moyenne sur un circuit de 25 km à 40 000 ft le 20 août 1955 et traversée coast-to-coast, soit 3 741 km, à la vitesse moyenne de 982 km/h), a été employé par la patrouille acrobatique Thunderbirds entre 1956 et 1964, date à laquelle ils ont été remplacés par des F-100D. La seule façon de reconnaître le F-100C de ses congénères est de vérifier le numéro de série : 53-1709/1778 F-100C-1-NA 54-1740/1769 F-100C-1-NA 54-1770/1814 F-100C-5-NA 54-1815/1859 F-100C-15-NA 54-1860/1970 F-100C-20-NA 54-1971/2120 F-100C-25-NA 55-2709/2733 F-100C-10-NH
F-100D	(1 274 ex.) Le premier F-100D, un pur chasseur-bombardier, vola le 24 janvier 1956, l'USAF disposant du modèle de série dès le mois de septembre suivant. Le F-100D disposait d'une voilure plus large à sa base, comme le montre la photo ci-contre. Comme d'habitude, NAA apporta des correctifs à l'avion au fur et à mesure de sa sortie des chaînes de montage : Problèmes de liaison entre le calculateur de tir MA-3 et le système de bombardement à basse altitude corrigés ; Câblage pour l'emport du GAR-8 (bientôt AIM-9B) Sidewinder et ajout d'un pylône central à partir du 184^e exemplaire ; Câblage de 65 F-100D pour emporter le missile air-sol Martin GAM-83A Bullpup ; Correction du pilote automatique à partir du 384^e exemplaire D'autres problèmes parsemèrent la vie opérationnelle de l'avion : post-combustion capricieuse, pylônes récalcitrants à larguer leur charge, perche de ravitaillement en vol qui se détachait pendant les manœuvres à fort facteur de charge (celles-ci ont été retirées de la plupart des F-100D)... Du coup, les correctifs, les modifications et les remises à niveau faisaient de chaque F-100D un exemplaire quasi-unique, mais aussi un cauchemar pour le service de maintenance. Pour remédier au problème, l'USAF lança le programme High Wire en vue d'uniformiser le parc de F-100D. La modification la plus notable fut l'ajout d'une crosse d'arrêt pour les atterrissages d'urgence. Cependant, les problèmes continuèrent comme le mauvais fonctionnement du train et le manque de fiabilité du parachute de freinage, ce qui était parfois embêtant. Le F-100D a été largement utilisé au Vietnam, la première mission étant effectuée le 9 juin 1964 par le 615^th TFS. L'avion n'avait que de faibles potentialités pour le combat aérien et les pilotes avaient reçu comme instruction de larguer les bombes, allumer la post-combustion, piquer vers le sol et ficher le camp le plus vite possible en cas de rencontre inopportune en plein ciel. L'avion fut rapidement remplacé sur le théâtre d'opérations par le F-4 et le F-105, l'ANG récupérant la plupart des F-100D, qui restèrent en service jusqu'en 1979. Les Thunderbirds utilisèrent cette version du Super Sabre entre 1964 et 1968. Le capitaine Merrill A. McPeak (solo) eut l'honneur de découvrir la dernière faille du F-100D lorsque son avion perdit une aile au cours d'une manœuvre serrée. Le pilote s'éjecta sain et sauf mais on découvrit ensuite que beaucoup de F-100D avaient des fissures à la base des ailes. En conséquence, l'USAF limita à 4G le facteur de charge autorisé sur cet avion. Près de 500 avions ont été perdus dans des accidents entre 1956 et le milieu des années 70. L'avion est reconnaissable surtout grâce aux artifices aérodynamiques ajoutés sur l'extrados de l'aile. Avionique : RWR AN/APR-26(v), radar de tir canon AN/APR-25(v), pilote auto Minneapolis-Honeywell MB-3, système de bombardement à basse altitude AN/AJB-1B. Armement : 4 canons Pontiac M-39 de 20 mm, capacité d'emport de 3 190 kg de bombes, AIM-9B/E/J, GAM-83A, Mk-28/43/57/61 (nucléaire).
F-100F	(339 ex.) Alarmée par le taux d'attrition du F-100, l'USAF demanda à NAA de produire un biplace pour permettre une acclimatation progressive des pilotes de Super Sabre. Très rapidement, les militaires firent évoluer le concept vers un F-100 biplace dont le poste arrière serait occupé par un officier système d'armes. L'appareil fut redésigné F-100F et pourvu de toutes les capacités opérationnelles du F-100D. Son premier vol date du 7 mars 1957, sa mise en service opérationnelle étant effectuée en janvier 1958. Tout comme le F-100D, dont il reprenait la cellule (et les défauts), le F-100F passa par le programme High Wire. Plusieurs sous-versions ont été produites pour répondre à des exigences particulières : Pour les besoins du commandement du Pacifique (PACAF), la série F-100F-20-NA a été équipée d'un système de navigation inertielle et d'un radar doppler PC-212. Pendant la guerre du Vietnam, une version anti-radars (Wild Weasel) fut élaborée par l'ajout d'un ensemble de systèmes de détection radar. Ces F-100F emportaient des lance-roquettes LAU-3 et plus tard, des AGM-45A. Ils évoluaient fréquemment en binôme avec un F-105. Son utilisation, au cours du Vietnam, varia du rôle de Wild Weasel à celui de FAC (Forward Air Control) au-dessus des zones trop dangereuses pour les avions légers. Néanmoins, avec l'entrée en service graduelle des F-105 et F-4, le F-100F fut retiré du service et confié à l'ANG, où il resta en opérations jusqu'à la fin des années 70.
TF-100C	Version biplace commandée par l'USAF mais jamais produite. Il vola pour la première fois le 3 août 1956, mais s'écrasa le 9 avril 1957 sans qu'aucune suite ne lui soit donnée.
QF-100	(289 ex.) Drône guidé qui a la particularité d'avoir servi dans le programme de mise au point du AIM-120 AMRAAM.

Critères d'identification

Cet avion n'étant plus en service nul part, il est fort probable que le seul endroit où voir le F-100 soit dans un musée. Voici néanmoins de quoi le reconnaître :

Vu de face

une entrée d'air frontale très elliptique (1) ;
un long tube de pitot situé sous l'entrée d'air (2).

Vu de côté

sortie réacteur proéminente (1) ;
base de la dérive brisée (2) ;
ligne du nez dans le prolongement du montant de la verrière (3).

Pays utilisateurs

Pays	Unité, avion, base
Danemark	48 F-100D livrés à partir de juillet 1959 en remplacement du F-84G. Ils ont été utilisés par les escadrilles 725 (basée à Karup), 727 et 730 (Skrydstrup). Près d'un tiers de ces avions ont été perdus dans des accidents. La force aérienne danoise l'a retiré du service au début des années 80 et remplacé par le F-16.
France	Premier utilisateur étranger du F-100. 85 F-100D et 15 F-100F ont été livrés aux 3^e et 11^e Escadres. Ces avions ont volé jusqu'en 1978 avant d'être remplacés par le Jaguar.
Taiwan	4 RF-100A et 118 F-100A livrés entre 1959 et 1964. Les derniers F-100A livrés à la Chine nationaliste ont reçu la dérive du F-100D.
Turquie	206 F-100D et F livrés à partir de la fin des années cinquante et opérés par les unités suivantes : Filo 111 à Eskisehir, 131 et 132 à Konya, 171 et 178 à Erhac-Malatya. Retirés du service en 1982.

Témoignages de pilotes

non disponible

Photos

Auteur : Sergio

Photos : USAF, Armée de l'Air et Super Mystère.