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Guide d'identification McDonnell Douglas DC8 |
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Plan 3 vues |
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Historique |
En 1953, en même temps que Boeing planchait sur le prototype du B707 (367-80), Douglas étudia la faisabilité d’un long courrier à réaction, en traçant quelques esquisses. Puis, préférant se satisfaire de ses DC6 et DC7, le projet fut mis en sommeil.
Mais après le premier vol du 367-80 et l’intérêt croissant que l’USAF et certaines compagnies commençaient à lui porter, Douglas réalisa qu’il lui fallait revoir sa stratégie et ressortit le futur DC8 des cartons le 7 juin 1955. Cette frayeur fut bénéfique au constructeur de Long Beach, car il reprit l’avantage à Boeing, poussant le futur géant de Seattle à s’aligner sans cesse sur lui, en proposant le produit que recherchaient exactement les compagnies aériennes. D’emblée, son DC8 eut une capacité transcontinentale et intercontinentale. La MTOW ne cessa de croître, partant de 95 tonnes sur le papier pour atteindre très vite 120 à 130 tonnes au début des essais en vol, et finalement être comprise entre 120 à 147 tonnes pour la première série d’appareils. La capacité tournait entre 132 à 189 passagers et le rayon d’action maximal était de 11 000 kilomètres.
Ainsi, la première commande très symbolique suivit le 13 octobre 1955 pour 20 DC8 et 20 B707 par Pan Am. Un coup qui permettait à Douglas de rester en selle et qui freinait momentanément Boeing, bénéficiant pourtant de plusieurs mois d’avance dans son programme. Avant la fin de l’année, Eastern Airlines, JAL, KLM, National Airlines, SAS et United airlines, commandèrent aussi des DC8, un succès insuffisant au vu du retard pris sur Boeing et surtout d’une grossière erreur de la part de Douglas.
Les essais en vol débutèrent le 30 mai 1958 et l’homologation fut obtenue le 31 août 1959, pour une mise en ligne le 18 septembre par United Airlines et Delta Air Lines, mais le B707 volait en service commercial depuis un an. Entre-temps, Douglas introduisit le système de désignations suivant :
- DC8-10, version de base à usage transcontinental.
- DC8-20, version de base, mais dotée de moteurs JT4A pour améliorer les performances au décollage.
- DC8-30, version intercontinentale à bords d’attaque modifié, capacité carburant et MTOW accrues.
- DC8-40, DC8-30 équipé de moteurs Rolls-Royce Conway.
- DC8-50, DC8-30 remotorisé avec des JT3D.
La grossière erreur de Douglas se situait justement dans ce panel de versions, qui s’avéra très vite incomplet, car il ne proposait pas de flexibilité aux besoins des compagnies. Lorsque le constructeur en prit conscience, il était trop tard pour contrer les B707 qui bénéficiaient de plusieurs longueurs de fuselage depuis 1959. Trois derniers modèles de DC8 furent réalisés pour réparer cet oubli à partir d’avril 1965.
- Le DC8-61 était simplement doté d’un fuselage allongé de 11,25 mètres.
- Le DC8-62 n’était allongé que de 2,11 mètres, mais bénéficiait d’une envergure accrue.
- Le DC8-63 combiné la longueur du -61 et les ailes du -62.
Ces derniers DC8 se vendirent autant que les versions 10 à 50, mais malgré tout, après 556 avions produit, les chaînes de montage stoppèrent 14 ans après le premier vol, la dernière livraison étant effectuée le 13 mai 1972.
Une ultime variante de DC8 allait cependant voir le jour. A partir de 1979, la société Cammacorp (aujourd’hui disparue) proposa une remotorisation des DC8 série 60. Il s’agissait de les équiper de réacteurs CFMI CFM56-2C de 9 980 kgp. Les appareils furent renommés pour l’occasion -71/72/73 et conservaient les mêmes dimensions que les DC8-61/62/63. En revanche, leur poids à vide fut poussé à 75 000 kg, leur MTOW à 162 025 kg et la charge qu’ils étaient en mesure d’emporter passa à 269 passagers ou 49 585 kg de cargo.
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Spécifications |
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DC8-10 à 50 |
DC8-50 |
DC8-62 |
DC8-63 |
Envergure (m) |
43,41 |
43,41 |
45,23 |
45,23 |
Hauteur (m) |
12,91 |
12,91 |
12,91 |
12,91 |
Longueur (m) |
45,87 |
57,12 |
47,98 |
57,12 |
Surface alaire (m²) |
257,6 |
267,9 |
271,9 |
271,9 |
Nb passagers max. |
189 |
259 |
189 |
259 |
MTOW (kg) |
147 215 |
147 215 |
151 950 |
161 025 |
Charge maxi (kg) |
42 161 |
32 610 |
41 140 |
52 030 |
Carburant (L) |
88 577 |
88 577 |
91 889 |
91 889 |
Performances |
V. Croisière (kt) |
504 |
521 |
521 |
521 |
Plafond de service (ft) |
42 000 |
42 000 |
42 000 |
42 000 |
Dist. franchissable (km) |
9 205 |
6 035 |
9 620 |
7 240 |
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Motorisation |
Version |
Spécificités |
DC8-10 |
4 moteurs Pratt & Whitney JT3C-6 (5 900 kgp)
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DC8-20 |
4 moteurs Pratt & Whitney JT4A-3 (7 170 kgp)
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DC8-30 |
4 moteurs Pratt & Whitney JT4A-3/5/9/10/11 (7 170 à 7 945 kgp)
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DC8-40 |
4 moteurs Rolls Royce Conway (7 940 kgp)
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DC8-50 |
4 moteurs Pratt & Whitney JT3D-1/3/3B (7 945 à 8 172 kgp)
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DC8-61 |
4 moteurs Pratt & Whitney JT3D-3B (8 172 kgp)
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DC8-62/63 |
4 moteurs Pratt & Whitney JT3D-1/3/3B/7 (7 945 à 8 620 kgp)
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DC8-71/72/73 |
4 moteurs CFM CFM56-2C5 (9 980 kgp)
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Versions |
Version |
Spécificités |
Cargo |
Dès octobre 1962, Douglas proposa le DC8-50 avec des options cargo et le désigna sous le nom de « JetTrader ». Le premier fut livré en 1963 à Trans Canada Airlines, l’actuelle Air Canada. L’avion disposait d’une porte de chargement latérale et d’un plancher renforcé.
Quant aux DC8-60, ils se déclinaient en plusieurs versions:
- C, pour Combi passagers – cargo (-61/62/63)
- CF, pour les avions convertibles (-61/62/63)
- AF (ou F), pour les avions cargo purs (-62/63)
- PF, pour les avions sans aménagement particulier mais susceptibles d’être transformés en CF à tout instant (proposé pour accroître la valeur à la revente)
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Autres versions |
Il exista 11 versions du DC8 et pas moins de 28 sous versions, qui présentent en fait des variations de masse et de motorisation par rapport à l’originale. Au total, 556 appareils furent produits pendant 14 ans, selon la répartition suivante :
- 26 x DC8-10
- 24 x DC8-20
- 57 x DC8-30
- 32 x DC8-40
- 152 x DC8-50
- 88 x DC8-61
- 67 x DC8-62
- 107 x DC8-63
- 110 x DC8-71/72/73
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Sarigue |
Version de surveillance électronique utilisée encore aujourd'hui par l'Armée de l'Air française. Il s'agit d'un DC8-61 modifié pour accueillir des consoles servies par 24 opérateurs (plus 6 membres d'équipage). L'avion est reconnaissable à ses diverses protubérances aérodynamiques, en fait des nacelles abritant des senseurs, tant en bout d'ailes (1) que sous le fuselage (2). |
EC-24A |
Version de surveillance électronique utilisée par l'US Navy. Il s'agit d'un DC8-54F modifié. Il emportait une grande batterie de senseurs servis par une quinzaine d'opérateurs. Retiré du service en octobre 1998. L'avion est reconnaissable grâce à ses diverses protubérances aérodynamiques. |
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Critères d'identification |
Le DC8 est un avion relativement simple à reconnaître. C’est donc un quadriréacteur à fuselage étroit, caractérisé pour les derniers modèles par une grande longueur. Il a de plus une particularité qui le rend immanquable à l’identification. Juste après le radome, il présente 2 ouvertures qui déforment les lignes rondes de son nez (2). Si un quadriréacteur présente cette caractéristique, c’est obligatoirement un DC8. Les autres critères sont :
- Petit hublot supplémentaire au-dessus du pare-brise (1) ;
- Pylônes de support des moteurs très droits (3) ;
- Gouvernes de profondeur avec un dièdre positif (4).

Les versions -10 à -50 sont strictement identiques entre elles. Seule la motorisation, les performances et un dessin varient.
Les versions -61 et -63 ont le plus long fuselage (>11 mètres supplémentaires). La -62 n’a qu’un peu plus de 2 mètres de rajoutés.
Les versions -62 et -63 ont une envergure accrue.
Les versions -71/72/73 ont une silhouette strictement identique aux -61/62/63, en revanche leurs gros moteurs CFM56 se distinguent facilement des réacteurs Pratt & Whitney.
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Les faux-amis |
Le premier d’entre eux est son principal rival, le Boeing B707. Cinq choses pour les différencier :
- Les ouvertures sur le nez du DC8 ;
- Les deux hublots supérieurs du 707, à opposer à l'unique hublot du DC8 (1) ;
- Une longue antenne sur l’empennage du B707 absente sur le DC8 (2) ;
- Les nacelles des réacteurs 2/3/4 du B707 sont rattachées à l’aile par un pylône en « S » très aplati et non droit comme sur le DC8 (3) ;
- Au sol, les feux d'atterrissage et de roulage situés à l'emplanture de l'aile (4).
Le Convair 880 possède un cône arrière plus arrondi et un dessin de pare-brises plus droit que le DC8, mais une fois encore, la différence se fait grâce au nez.
Le Convair 990 est encore plus facile à reconnaître, car si sa silhouette rappelle celle du Convair 880 et dispose donc des mêmes différences que celui-ci par rapport au DC8, ses carottes de Küchemann sur les bords de fuite des ailes sont immanquables.
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Opérateurs
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Compagnie (type) |
Civils
African International Airways (50F/62F)
Air Nacoia (50CF)
Cargo Plus (50CF)
GM (General Mediteranean) Airlines Ltd (62CF)
Lignes Aériennes Congolaises (50CF)
MK Airlines (50C/50CF/50F/62C/62F/63CF/63F)
Angel Air (50CF)
Aer Turas (63C/63CF)
Cargo Lion (62CF)
Cygnus Air (62C/73CF)
ABSA Cargo (61C)
Air Transport International (62C/62CF/63C/63CF/63F/71F/73F)
Airborne Express (61C/61F/62C/63C/63CF/63F)
ATC Colombia (50C)
DHL Airways (73CF/73F)
Emery Worlwide Airlines (50F/62F/63C/63CF/71F/73CF/73F)
Fine Air (50/50CF/50F/61C/62/62C/63C/63CF)
Kitty Hawk International (62F)
MAS Air Cargo (71F)
Murray Aviation (63CF)
Skymaster Airlines (63CF)
Tampa Colombia (71F)
TCB (50CF/50F)
UPS Airlines (71CF/71F/73CF/73F)
Zantop International (50F)
Militaires et privés
Armée de l’Air (72CF) - (72CF [Sarigue])
Brisair (62)
Gouvernement du Gabon (73CF)
Force aérienne du Pérou (72F)
Jet Aviation (72)
Jetline (62)
NASA (72)
Saudi Aramco (72)
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Témoignages de pilotes |
indisponible |
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Photos |
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Auteur : Marwan Habib |
Photos : Wingshots et KeroZen. |
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