Des sa creation dans les annees 1970, Airbus ambitionne de se lancer un jour sur le marche des tres gros-porteurs. Mais avant d'en arriver a cette echeance, d'autres etapes dans son developpement sont necessaires. Il faut d'abord consolider les ventes de l'A300, lancer l'A310 en 1982, changer de creneau en passant a l'A320 en 1988.
Pourtant, ces quinze annees ne sont pas perdues commercialement et techniquement. Airbus s'est construit un nom et s'empare desormais de contrats partout dans le monde, y compris aux USA, et surtout, tous les derniers developpements technologiques sur les planches a dessins ou sur les autres gammes du constructeur peuvent servir son prochain projet.
Car des la fin des annees 1970, Airbus a dans ses cartons deux idees baptisees A300B-9 et A300B-11. Des etudes d'un A300 incarnant ces appareils que le constructeur espere creer un jour au sommet de sa gamme (avant qu'un nouvel echelon soit ajoute avec l'A380) Celles-ci evoluent progressivement en etant enrichies techniquement et en beneficiant de l'arrivee de nouveaux moteurs. En 1983, au moment où se pose de plus en plus la question du remplacement des DC8 et B707, les europeens ont pratiquement finalise leurs avions, maintenant designes TA.9 et TA.11, un bi et un quadrireacteur bi-couloirs, d'où leurs appellations (TA = Twin Aisles/bi-couloirs).
Ainsi, plusieurs elements decisifs rendent peu a peu realiste la concretisation de ces deux projets : Voilure commune a peu de chose pres ; carlingue identique, poste de pilotage commun entre eux et avec ceux des A320, a quelques elements pres ; la disponibilite de CFM56 pour la version quadri et de moteurs de plus de 27 000 kgp par les trois grands motoristes pour le bireacteur.
Le 27 janvier 1986, l'A330 (TA.9) et l'A340 (TA.11) sont officiellement presentes et continuent d'evoluer sur les planches a dessins. Ils gagnent en masse et en performance, integrent les commandes de vol numeriques de l'A320 avec mini-manches et les glass-cockpits (EFIS). Quatorze mois plus tard, l'interet des compagnies aeriennes depasse largement les espoirs du constructeur qui s'etait fixe un seuil de 40 exemplaires commandes par 5 transporteurs pour le lancement de la gamme. En fait, en mars 1987 le carnet de commandes affiche deja 109 appareils pour 9 clients.
Airbus surfe alors sur le succes avec ses nouveaux avions a peine nes. En quelques mois, il s'implante sur des marches qui lui etaient jusqu'a present refractaires : tout en vendant des A320 pour Ansett et Pan Am, il gagne des contrats d'A340 pour Northwest et Continental, ainsi que des A330 pour Northwest (encore) et TWA.

Le developpement des A330/A340 s'accompagne aussi d'investissements industriels pour Airbus. Toulouse voit naître un hall d'assemblage de six hectares, le plus grand d'Europe a la fin des annees 80. Le bâtiment est inaugure et baptise Clement Ader, en presence du President de la Republique francaise, Francois Mitterrand, le 10 octobre 1990.
Le lancement de l'A300-600ST Belouga repondra aussi au besoin de transferer les differentes pieces des A320, A330 et A340 entre les usines disseminees en Europe.

Le 25 octobre 1991, presque 19 ans apres l'A300, le prototype F-WWAI de l'A340-300 s'envole pour la premiere fois. Son premier vol dure 4 heures 47 minutes. Trois avions sont utilises pour des essais qui durent treize mois avant la certification JAR le 22 decembre 1992 (27 mai 1993 pour la FAA) et les premieres livraisons a Lufthansa le 2 fevrier 1993.
En meme temps que l'A340, Airbus travaille sur l'A330 presente au public en octobre 1992. Le bireacteur necessite par contre beaucoup plus de travail, puisqu'il faut que chaque motorisation soit approuvee et la campagne d'essais s'etale sur a peu pres deux ans, malheureusement marquee le 30 juin 1994 par l'accident du prototype equipe de Pratt & Whitney.

Si la commercialisation des deux appareils est satisfaisantes et conquierent peu a peu de nouvelles compagnies, Airbus connaît par contre des revers aux Etats-Unis qui lui font perdre une grande partie du terrain gagne avant le premier vol. Cela commence par l'annulation de la commande de Continental, suivit tres vite par une modification de celle de Northwest qui renonce a ses A340 et ne cesse de reculer la date de livraison de ses A330 pendant dix ans, jusqu'en 2002. Quant a TWA, plongee dans ses problemes financiers, elle modifie sa commande d'A330 en A318, mais n'en recoit pas un seul, absorbee fin 2001 par American Airlines. Le constructeur doit donc batailler ferme pour retourner partiellement cette situation decevante en 1997, avec un contrat de USAirways pour des A330-300 en plus de nombreux A320.

Entre temps, Airbus lance son second A330, la serie -200 en mars 1996. L'avion est plus court de 4 metres, mais son rayon d'action est accru de 10 000 a 12 000 kilometres.

Et a partir de decembre 1997, c'est au tour de l'A340 d'evoluer avec deux nouvelles versions dont la motorisation, les performances et les capacites sont totalement revues par rapport aux modeles initiaux.
Les CFM56 sont remplaces par des Trent 553 et 556 de Rolls-Royce, dont la puissance est pratiquement 1,6 fois superieure aux moteurs de CFMI. Compare aux -300, le fuselage est allonge de 4 metres pour le -500 et de 12 metres pour le -600, permettant d'embarquer jusqu'a 440 passagers en haute densite. Tandis que dans le ventre de l'avion, l'evolution se fait au niveau du systeme de freinage, des calculateurs et des gouvernes :

Entre 2002 et 2006, Airbus Industrie emploiera l'A340 n°1 pour des essais dans le cadre du programme AWIATOR, d'importantes recherches d'ordre aerodynamique qui ont vu l'avion voler, courant 2003, avec des winglets de 2 metres de haut etudies pour les A320 et sans winglets.

1. Une partie avant plus epaisse, proche du Boeing 777.
2. Des winglets plus hautes et plus droites.
3. Une sortie APU plus courte

L'identification des differentes versions d'A330 et d'A340 est beaucoup plus delicate.

• leurs longueurs different de 44 metres, soit celle d'un B707 de base.
• Leurs MTOW different de 308 tonnes, soit un peu plus de deux B707 de base.