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Messerschmitt Bf 109 |
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| Pourquoi un machmètre ? | ||
Voler en limite
de mach, par exemple à M 0.84 pour un avion donné, permet de ne pas
dépasser les limites structurales de l'aéronef quelles que soient les
conditions d'environnement. Température Mach 1(m/s) Mach 1 (km/h) Mach 1 (kt) -55 296,88 1069 577 -50 300,26 1081 584 -45 303,61 1093 590 -40 306,91 1105 597 -30 313,43 1128 609 -25 316,63 1140 615 -20 319,81 1151 622 -15 322,95 1163 628 -10 326,06 1174 634 -5 329,15 1185 640 0 332,20 1196 646 5 335,23 1207 652 10 338,23 1218 657 15 341,20 1228 663 20 344,15 1239 669 25 347,07 1249 675 30 349,97 1260 680 Supposons un avion avec limitation structurale de M 0.82 volant en mode vitesse constante (SPEED) de 490 kt dans de l'air à -20 °C, soit M 0.78. Le milieu du vol évolue très rapidement vers une température de -55°C, l'avion va donc, tout en restant à 490 kt, se retrouver à M 0.85, c'est à dire en dehors des limites du domaine de vol avec tous les risques de destruction que cela comporte. Il est donc nécessaire, lorsque l'on approche des limites, de choisir le mode MACH afin de ne pas dépasser ces limites. La MMO (Maximum Mach Operating) de l'A320 est M 0.82 J'ai volontairement simplifié l'explication de manière à ce que l'exemple soit plus frappant et montre bien l'utilité d'une indication de la valeur du Mach, même sur un aéronef subsonique. Il faudrait aussi prendre en compte la TAS (True Air Speed) qui sera corrigé différemment pour obtenir l'IAS (Indicated Air Speed) mais, sur les avions modernes (A320, A330/A340, B747-400, B777, etc) tout ça est calculé par les DADC (Digital Air Data Computer) ou les ADIRS (Air Data and Inertial Reference System). Le système ADIRS (On n'en a pas encore parlé ici) fournit les températures et les informations barométriques, anémométriques et inertielles au système EFIS (PFD et ND) et à d'autres systèmes avion (FMGC, FADEC, ELAC, SEC, FAC, FWC, SFCC, ATC, GPWS, CFDIU, CPC) (1). Le système comprend : - 3 ADIRU (Air Data and Inertial Reference Unit) identiques, chacune composée de deux parties pouvant fonctionner séparément : l'ADR (Air Data Reference) qui fournit l'altitude barométrique, la vitesse, le mach, l'incidence, les températures et les alarmes de survitesse. l'IR (Inertial Reference) qui fournit les informations d'attitude, de FPV (Flight Path Vector), de route suivie, de cap, d'accélérations, de taux de roulis, de vitesse sol et de position avion. C'est un centrale à inertie de type "gyro laser". - 3 antennes pitot (pitot probes) - 6 prises de pression statique (Static pressure probes) - 3 sondes d'incidence (Angle Of Attack : AOA) - 2 sondes de température totale (Total Air Temperature : TAT) - 8 ADM (Air Data Modules) qui convertissent les pressions pneumatiques des prises pitots et statiques en données numériques utilisables par les ADIRU. Les ADM sont extrêmement précis et capable de détecter une variation d'altitude/pression plus petite que 20 cm, c'est à dire meilleure que un pied. Lorsqu'ils sont essayés sur les systèmes de test, il y a obligation de faire coïncider la ligne de référence du générateur de pression avec la ligne de référence de l'ADM. (1) J'ai déjà expliqué ces acronymes, mais un petit rappel ne fait pas de mal. EFIS Electronic Flight Instrument System PFD Primary Flight Display ND Navigation Display FMGC Flight Management & Guidance Computer FADEC Full Authority Digital Engine Control ELAC ELevator Aileron Computer SEC Spoiler & Elevator Computer FAC Flight Augmentation Computer FWC Flight Warning Computer SFCC Slat & Flap Control Computer ATC Air Trafic Control (Transpondeur) GPWS Ground Proximity Warning System CFDIU Centralized Fault Data Interface Unit CPC Cabin Pressure Controler |
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