Cette section de la FAQ a pour but de présenter brièvement le contrôle aérien en France.
Partie immergée de l’iceberg, ce métier est largement méconnu, y compris des pilotes professionnels qui font appel à lui chaque jour.
Même pour l’aviation de loisir, le contrôle reste quelque peu mystérieux : une voix sortie d’on ne sait où et qui est souvent perçue, à tort, comme un « gendarme » du ciel.
Loin des clichés, voilà en termes simples qui sont ces gens, ce qu’ils font, et avec quels outils.

Le contrôle aérien a 3 missions principales :
1) Sécurité du trafic aérien
2) Accélérer le trafic aérien
3) Optimiser le trafic aérien
Dans cet ordre !!! La sécurité restant en toutes circonstances l’obsession des contrôleurs. On ne badine pas avec la vie humaine.

CRNA Ouest

Non, l’espace aérien est non contrôlé. Il est divisé au niveau national en 5 régions de responsabilité, une pour chaque CRNA, ce sont les FIR Marseille, Bordeaux, Brest, Paris et Reims.

La FIR va de la surface (SFC) au FL 195.
Au-dessus on trouve l’espace supérieur : l’UIR (du FL 195 à illimité).

Dans cet espace aérien, seules des portions d’espace (parfois grandes, c’est sûr) sont contrôlées. Il s’agit notamment de :
la LTA (FL 115 à 195), de classe D
l’UTA (FL 195 à 660), de classe A

Autres espaces contrôlés communs (plus petits toutefois) :
CTR = sorte de camembert contrôlé qu’on trouve à la verticale de certains terrains. Le plus souvent de classe D ou E.
TMA = plus grosse zone contrôlée pour protéger les trajectoires de départ et d’arrivée des vols contrôlés. Chapeaute souvent une CTR et débouche sur le réseau d’AWY.
AWY = Voie aérienne de l’espace inférieur. Garantit à celui qui l’emprunte de bénéficier du service de contrôle, si c’est bien sûr un vol contrôlé.

Remarque
Des esprits curieux ont cherché à comprendre pourquoi l’UTA s’arrêtait soudain au FL 660….
Lors de la création de l’UTA on a essayé d’englober tous les vols civils possibles, et Concorde a nécessité que cela monte aussi haut.
Pourquoi ne pas l’étendre à l’infini vers le haut ? Pas de nécessité immédiate, donc la Défense s’est réservée ce qu’il y a au-dessus, au cas où.

En 1992, l’OACI a uniformisé l’appellation des différents espaces aériens (contrôlés ou non), répartis en différentes classes qui correspondent à différents niveaux de service rendu ainsi qu’à différentes conditions de respect des conditions VMC (autorisant le vol VFR).

Les Fiches :
- Classe A
- Classe B
- Classe C
- Classe D
- Classe E
- Classe F
- Classe G


Espaces contrôlés

A :
VFR interdit.

B :
* Espacements assurés : IFR/IFR VFR/VFR et VFR/IFR
* Conditions VMC : hors des nuages et 5 km de visibilité horizontale (8 km au dessus du FL 100)
* Contact radio et clairance : obligatoires.
* VFR Spécial : la visibilité en vol doit au moins être égale à la plus élevée de ces 2 valeurs : 1500 mètres (avions), 800 mètres (hélicos) ou distance parcourue en 30 sec de vol.

C :
* Espacements assurés : IFR/IFR et VFR/IFR
* Information de trafic : VFR/VFR
* Conditions VMC : 300 m verticalement et 1500 m horizontalement /nuages et 5 km de visibilité horizontale (8 km au dessus du FL 100)
* Contact radio et clairance : obligatoires.
* Vitesse : 250 kts maxi sous le FL 100
* VFR Spécial : la visibilité en vol doit au moins être égale à la plus élevée de ces 2 valeurs : 1500 mètres (avions), 800 mètres (hélicos) ou distance parcourue en 30 sec de vol.

D :
* Espacements assurés : IFR/IFR et VFR spécial/IFR
* Information de trafic : VFR/VFR et IFR/VFR
* Conditions VMC : 300 m verticalement et 1500 m horizontalement /nuages et 5 km de visibilité horizontale (8 km au dessus du FL 100)
* Contact radio et clairance : obligatoires.
* Vitesse : 250 kts maxi sous le FL 100
* VFR Spécial : la visibilité en vol doit au moins être égale à la plus élevée de ces 2 valeurs : 1500 mètres (avions), 800 mètres (hélicos) ou distance parcourue en 30 sec de vol.

E :
* Espacements assurés : IFR/IFR et VFR spécial/IFR
* Information de trafic : VFR spécial/VFR spécial
* Conditions VMC : 300 m verticalement et 1500 m horizontalement /nuages et 5 km de visibilité horizontale (8 km au dessus du FL 100)
* Contact radio et clairance : pas exigés sauf VFR spécial.
* Vitesse : 250 kts maxi sous le FL 100
* VFR Spécial : la visibilité en vol doit au moins être égale à la plus élevée de ces 2 valeurs :1500 mètres (avions), 800 mètres (hélicos) ou distance parcourue en 30 sec de vol.


Espaces non contrôlés

F : (dit « à service consultatif »)
* Espacements assurés : aucun.
* Information de trafic : non.
* Conditions VMC : 300 m verticalement et 1500 m horizontalement /nuages et 5 km de visibilité horizontale (8 km au dessus du FL 100) . Sous la surface « S » : hors des nuages, en vue du sol, la visibilité en vol doit au moins être égale à la plus élevée de ces 2 valeurs : 1500 mètres (avions), 800 mètres (hélicos) ou distance parcourue en 30 sec de vol.
* Contact radio pas exigé, pas de clairance.
* Vitesse : 250 kts maxi sous le FL 100


G : Identique que classe F, sauf qu’il n’y a pas forcément d’organisme consultatif (d’info de vol)

Un radar qui détecte une « présence d’objet » : l’onde émise par l’antenne du radar est réfléchie par l’objet. Cela trahit donc la présence dudit objet.
On voit donc qu’un radar primaire détecte aussi bien un petit avion, qu’un gros, qu’un ULM ou un nuage cumulonimbus (sans parler des vols de cigognes et autres détections non souhaitées).

Un transpondeur est un boîtier que l’on peut trouver tant dans les avions de tourisme que dans les avions de ligne. Ce boîtier répond aux ondes émises du sol par un radar secondaire en renvoyant le code à 4 chiffres affiché par le pilote, ainsi que l’altitude actuelle. Il répond aussi aux interrogations des TCAS des autres avions. Il permet donc la localisation de l’avion pour le contrôle, ainsi que pour les TCAS des autres aéronefs.
- Mode « Alpha » : le transpondeur renvoie le code à 4 chiffres (de 0 à 7 inclus)
- Mode « Charlie » : il renvoie l’altitude-pression (soit par rapport à l’isobare 1013,25 hPa), c’est à dire un niveau de vol (« Flight Level »)
- Mode « Sierra » : (en cours de développement) permettra l’interrogation sélective des aéronefs, et l’attribution d’un code transpondeur unique à chaque aéronef.

Un radar secondaire « interroge » le ciel.
Lui répondent les transpondeurs des avions qui sont à sa portée.
Le contrôle aérien (civil) visualise alors sur ses écrans la position de l’avion ainsi que son FL si le mode « Charlie » du transpondeur fonctionne correctement.
Corollaire : si le transpondeur de l’avion est en panne…. le contrôle civil ne le voit pas s’il n’est pas muni de radar primaire (cas des centres régionaux notamment).

Un CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne) est un organisme de contrôle qui gère une portion de l’espace aérien national, c'est-à-dire une FIR et une UIR.
Il en existe 5 en France métropolitaine :
- Brest (CRNA Ouest)
- Aix-en-Provence (CRNA Sud Est)
- Bordeaux (CRNA Sud Ouest)
- Reims (CRNA Est)
- Athis-Mons (CRNA Nord)

Pour résumer on pourrait dire que le CRNA gère les avions une fois qu’il sont sortis des espaces gérés par les approches, et avant qu’ils n’y retournent pour se poser (vols intérieurs). Le gros du travail est tout de même de gérer le trafic important qui survole la France chaque jour. Il s’agit d’avions en altitude (plus de 10 000 mètres en général).
CRNA (parfois encore appelé CCR pour Centre de Contrôle en Route) = ACC en anglais (« Area Control Centre »)

Le 24 janvier 2002, après 5 années de préparatifs, quarante-et-un états européens, dont la France, ont mis en service la RVSM ("Reduced Vertical Separation Minimum", ou séparation verticale minimum réduite).
Il s'agit de réduire de 600 mètres (2000 pieds) à 300 mètres (1000 pieds) la séparation verticale entre les avions qui volent au-dessus de 8500 mètres (FL 280) et jusqu'au FL 410 inclus.
Pour réaliser cette opération, les systèmes de traitement radar (calculateurs du STR) et de traitement des plans de vol (calculateurs du STPV) des CRNA ont dû être mis aux normes RVSM.
Tout appareil qui prétend pénétrer dans le "volume RVSM" européen doit être dûment équipé et son équipage dûment qualifié. Les normes d'équipement prévoient notamment des équipements d'altimétrie de dernière génération et la version 7.0 du TCAS (système anti-collision embarqué).
La mise en place de la RVSM permet d'espérer un gain de capacité du ciel de l'ordre de 20%, obtenu progressivement, au fur et à mesure que les nouvelles procédures sont mises en place et l'outil maîtrisé.

Les CRNA utilisent en temps normal des espacements radar, qui sont de 5 ou 8 NM, en fonction de la qualité de la poursuite radar dans le secteur concerné. Au dessus de certaines portions d’océan Atlantique par exemple, seul un radar permet de détecter les avions, d’où l’adoption d’une norme à 8 NM, basée sur la précision de détection du radar.

La philosophie est la suivante : jamais moins de 5 NM entre deux plots représentant des avions sur un écran de visualisation radar.

  Pas / plus de radar ?

Alors les espacements deviennent bien sûr « non-radar » et la capacité du ciel en prend un coup, car on prend des marges d’espacement supérieures. Au-dessus de l’Atlantique par exemple, les avions sont à la queue leu leu séparés longitudinalement de 10 minutes, sur des routes espacées latéralement de 60 NM !!! (à niveau de vol égal).

Séparations mini :
3 Nm à moins de 40 Nm de l'antenne radar primaire : secondaire ou les deux.
5 Nm quand plus loin que 40 Nm de l'antenne.
1000 ft verticalement dans tous les cas.
8 Nm en utilisant la poursuite radar du centre en route…

Parfois moins, sous certaines conditions (par Approcheur Persan) : Espacements réduits des arrivées sur un axe à Roissy : 2.5 Nm en finale depuis 12 Nm

Conditions :
Catégorie de Turbulence de sillage du N°1 : M (sauf B757) ou L
Catégorie de Turbulence de sillage du N°2 supérieure ou égale à Catégorie de Turbulence de sillage du N°1
Vitesses modérées et homogènes
Voir les Dégagements à Grande Vitesse (DGV) (vue directe ou radar sol)
Image Radar 18 Nm sélectionnée
Ni neige, ni verglas; pas de fortes averse orageuse de pluie ou grêle

Un changement de configuration ne s'improvise pas. Le vent ne change pas instantanément de direction. Lorsque l'on sait que le vent va tourner (passage d'un front par ex), on essaye d'anticiper le changement. C'est à dire que l'on essaye de faire le changement au moment le moins gênant pour le trafic et l'ATC. Le Chef de TWR, en coordination avec la salle d'Approche, décide d'une heure exacte (à la minute près) de changement, en fonction de la densité du flux des arrivées. Un changement doit se faire, dans la mesure du possible, lorsqu'il y a un minimum d'arrivée prévues. Si cela s'avère nécessaire, certains avions seront mis en attente dans les secteurs d'attente. Les départs ne sont pas un problème. Il suffit simplement de les faire rouler vers le nouveau QFU. En ce qui concerne Roissy, le changement est également fait en coordination avec Orly, afin d'essayer de basculer en même temps.
On peut considérer qu'entre 5 et 10kts de vent arrière c'est acceptable pour faire atterrir un avion. Mais cela dépend également de la longueur de la piste et de son état (sèche, mouillée ou contaminée). Un pilote peut refuser de se poser avec du vent arrière s'il estime que la piste est trop courte et que sa sécurité est en jeu.

Obligatoirement 2 contrôleurs qualifiés sur un secteur de contrôle en route. S’y rajoutent éventuellement un contrôleur en cours de formation ou un « 3^ième », si une pointe de trafic nécessite une attention toute particulière, tout en restant dans les limites de ce qui est gérable en terme de capacité du secteur.

1. Le « radariste » dialogue avec les pilotes des avions dont le secteur de contrôle a la charge. Il agit le cas échéant sur leur trajectoire horizontale et verticale en leur donnant des instructions de contrôle (des « clairances »).

2. « L’organique » lui, gère les entrées et sorties du secteur (comment livrer les avions au secteur suivant, etc…) et détecte les conflits possibles entre les avions qui rentreront dans son secteur au cours des minutes à venir. Le radariste affinera ensuite cette détection en temps réel et résoudra les éventuels conflits entre les trajectoires des avions : aucun ne doit passer à moins de 5 NM d’un autre au même niveau.

  Pour un secteur d’approche

Encore faut il s'entendre sur la notion de secteur d'approche : ce n'est pas aussi clair que dans un CRNA.
Ma réponse ne concerne que Roissy (et Le Bourget puisque c'est une approche commune).

1 contrôleur est à la position 'séquenceur' : avec l'aide d'un outil informatique appelé MAESTRO, il répartit les avions sur chaque piste à l'atterrissage environs une grosse demi-heure avant qu'ils se posent. C'est là qu'est décidé si on fait stacker (attendre dans une espèce de pile en forme d'hippodrome) les avions (quand il y en a trop)

1 contrôleur est à la position 'coor ini' : (un « organique » dans le jargon CCR) : il prépare les strips, les trie par points d'entrée et surtout marque la piste prévue en fonction de ce qu'a choisi le sequenceur. Il marque sur le strip si l'avion doit attendre ou pas. Il s'occupe également des coordinations téléphoniques (principalement, avec le CRNA, mais aussi avec les petits terrains de la région parisienne : Pontoise, Beauvais, Orly :-)))

1 contrôleur est à la position 'INI' : il gère les avions en approche initiale, c'est à dire de leur envoi par le CCR (avant les point d'entrée) il envoie les avions stabilisés (au moins en vitesse) et ouverts en trajectoires pour que le contrôleur suivant (ITM) puisse suivre la séquence prévue par l'outil MAESTRO.
En cas d'attente, c'est lui qui les garde en fréquence

1 contrôleur est à la position ITM : il gère les avions en approche intermédiaire ! il les descend à leur altitude d'interception (2000, 3000 ou 4000 pieds suivant la piste) et les fait intercepter l'axe de piste (ILS) il les transfère ensuite en fréquence à la tour, à 7 NM finale, établis sur l'axe de piste (ILS) et sans rattrapages.

Si le trafic est de moins d'une dizaine d'avions (rarement...), un seul et même contrôleur peut faire l'approche INI et ITM, mais (plus souvent), si il y a beaucoup de trafic, la fréquence INI est dégroupable en 2 positions de contrôle : INI1 et INI2, l'INI1 s'occupe des avions venant du nord, l'INI2 du sud de la même manière, l'ITM est dégroupable en 3 positions de contrôle (donc 3 fréquences différentes) : ITM nord, ITM sud, et ITM ba (pour les avions du bourget)

La plupart du temps, en journée, les 7 positions de contrôle sont ouvertes (dont 5 à fréquence). On peut remarquer qu'un seul contrôleur (le coor ini) s'occupe des coordinations téléphoniques de 5 positions . Dans le futur, un autre « coor ini » sera nécessaire.

contrôle d'approche

Résumé plus sommairement encore :
Il y a 5 secteurs d'approche (si on peut appeler une fréquence, un secteur) à Roissy/Le Bourget.
Sur chaque secteur, 1 contrôleur, +1 contrôleur qui fait les coordinations pour ces 5 secteurs +1 contrôleur qui séquence le trafic.
Ce qui fait 7 contrôleurs maxi en même temps à l'approche.

L'approche d'un aérodrome gère les Arrivées comme son nom l'indique mais également les Départs. (APP=ARR+DEP).
Aux secteurs Arrivées il se rajoute donc le secteur départ (DEP). C'est au minimum un contrôleur et un coordinateur (COOR DEP). En fonction de la charge, on ouvre un DEP2 et/ou un DEP3. Le dégroupement se fait par flux de sortie, les contrôleurs TWR transférant les avions sur les fréquences prévues pour les SID (Standard Instrumental Departure) concernées. C'est donc au maximum 4 personnes ( 5 si le Chef de salle IFR doit aider le COOR DEP). L'armement d'une Approche, c'est donc 7 + 4 =11 contrôleurs.

Par téléphone, car c’est le plus rapide et le meilleur moyen de bien se comprendre.
Par sécurité, il s’agit bien sûr de toute une chaîne de transmission sécurisée, qu’aucune panne ne doit pouvoir interrompre.

Cette « chaîne téléphonqiue » présente aux contrôleurs des touches de couleur matérialisant les différents secteurs de contrôle ou organismes militaires qu’il peut être amené à appeler, pour fixer les modalités de transfert d’un vol notamment.

On se parle en français entre contrôleurs français (bien sûr !) et en anglais avec les collègues étrangers.

Néanmoins, la coordination de la majeure partie des vols (soit des milliers de vols par jour) se passe de façon tout à fait transparente entre les centres de contrôle d'Europe de l'Ouest (les 5 français, Londres, Shannon, Madrid, Genève, Maastricht, Bruxelles, etc...).

Comment ?

Les calculateurs de ces centres de contrôle échangent en permanence des messages pour donner les éléments de coordination des vols qui passent de l'espace d'un centre à l'autre. Il s'agit notamment de :
* Indicatif
* FL
* point de transfert entre les 2 centres
* heure de transfert
* code transpondeur affiché

En plus de ces messages d'activation du vol dans le centre suivant (MSG ACT), les calculateurs s'échangent d'autres messages relatifs à la venue prochaine d'un vol. Pour mémoire ils se nomment MCO (Message of Coordination), ABI (Announce Boundary Information) ou MFS (Message From Shanwick).
Ces messages évitent d'incessants transferts par téléphone, comme cela se pratiquait "avant". La quantité de trafic actuelle ne permet plus de perdre du temps pour quelque chose d'aussi élémentaire que la coordination d'un vol sans histoire.
C'est notamment grâce à ces échanges inter-calculateurs perpétuels que l'on a pu améliorer sensiblement la capacité des secteurs de contrôle (nombre d'avions qui y passent en une heure).
Remarque : on voit bien que les calculateurs des centres européens dialoguent entre eux depuis plusieurs années déjà. Le "ciel unique" est depuis longtemps une réalité en ce qui concerne le contrôle aérien.

Typiquement 2 heures dans un centre en route.
Guère plus car au-delà la fatigue risquerait d’entraîner une baisse de la vigilance, de la concentration. Une vacation sur un secteur alterne avec une pause ou le repas de midi, ce qui permet de « changer d’air ».

Filet de sauvegarde

Le calculateur qui affiche les plots représentant les avions calcule en permanence si les trajectoires de ces derniers ne risquent pas d’interférer entre elles. S’il calcule que 2 avions vont passer à moins de 4,8 NM l’un de l’autre au même niveau, ou à moins de 1200 pieds (paramétres réglables dans le calculateur), il fait clignoter en orange les indicatifs des appareils concernés. Cela est immédiatement repéré par les contrôleurs qui ont alors le temps de vérifier que leurs clairances sont correctes (et d’en rappeler la teneur aux pilotes) ou de résoudre un conflit non détecté.

MSAW (Minimum Safety Altitude Warning)

Logiciel utilisé par la visualisation radar de certaines Approches en France, lorsqu’elles sont environnées de relief (Lyon, Nice…) Ce système alarme le contrôleur lorsque qu’il détecte une altitude insuffisante chez un avion qui se situe à proximité de relief. Ce système bon marché a été étudié à la suite de la catastrophe du Mt St Odile, qu’il aurait permis d’éviter. C’est le pendant au sol du GPWS embarqué à bord des avions.

La plus pratique en général.
Cela se traduit par l’emploi du français avec les équipages francophones, et de l’anglais pour le reste du monde (chinois, africains, américains, russes, anglais…)
Souvent les militaires français s’adressent en anglais au contrôle français, dans le but de s’exercer. On leur répond alors bien sûr en anglais.
Pour les formules de politesse (« bonjour, au revoir, merci »), beaucoup de pilotes étrangers mettent un point d’honneur à nous les dire en français. Dans la mesure du possible, la politesse leur est rendue dans leur langue : c’est aussi cela la qualité de service !

Il existe une cinquantaine de codes ou séries de codes particuliers, qui permettent de distinguer aisément ces vols caractéristiques (nécessitant une vigilance particulière).
A leur détection, le Système de Traitement Radar, qui crée l’image synthétique dont se sert le contrôleur, associe une ligne supplémentaire à l’étiquette rattachée à l’avion.

Exemples :
7600 : code affiché lors d’une panne radio. La mention « RDOF » appraît au dessus de l’indicatif de l’avion sur l’écran.
7700 : code affiché lors d’une situation de détresse. Mention « EMRG »
26 ?? : série de codes utilisés par les vols d’essais. Mention « CEV »
7050 à 7057 : VFR en classe D. Mention « VFRI » pour « VFR Informé »
707 ? : largage de parachutistes. Mention « PARA »

 7600

Appareil en panne radio. Il doit se conformer au plan de vol en vigueur, mais une prudence particulière est bien sûr de mise, puisqu’on ne peut dialoguer avec le pilote. Aussi le contrôle DOUBLE au minimum les séparations avec les autres appareils.

 7700

Appareil en détresse. Il devient prioritaire car des vies humaines sont en jeu. Le contrôle se « met en quatre » pour faciliter la tâche à un équipage qui a déjà fort à faire. Une fois prévenu des intentions du pilote (déroutement en général), le contrôle libère l’espace devant lui afin qu’il puisse rejoindre au plus vite le terrain qu’il aura choisi. Tous les organismes traversés sont immédiatement prévenus des difficultés rencontrées par l’avion, et on essaiera si possible de limiter les interlocuteurs successifs sur la fréquence. De même, éviter de gêner les PNT en leur parlant sans nécessité absolue.

En résumé :
1) intentions du pilote ?
2) suggestion éventuelle d’un aéroport adapté (si pilote ne connaît pas le pays)
3) faire savoir au pilote qu’il peut descendre à convenance vers telle altitude, en directe sur la destination
4) rester à l’écoute de ses éventuelles demandes
Entendant un tel événement sur la fréquence, les autres pilotes cessent aussi leurs messages non indispensables, afin de ne pas gêner le collègue en difficulté. Sinon la phrase « Silence Mayday » peut être employée pour obtenir le silence.

Une route directe est parfois demandée par un pilote, c’est à dire qu’il souhaite s’affranchir du réseau de routes publiées afin de « prendre un raccourci ». Si le vol est en retard cela peut représenter un gain de temps particulièrement appréciable…

Une route directe peut être accordée si :
elle n’interfère pas avec les zones militaires actives
elle ne fait pas pénétrer l’avion dans plusieurs secteurs non prévus au plan de vol
elle ne crée pas de conflits avec d’autres avions (les routes sont en général prévue pour permettre les descentes des uns, et les montées des autres).

Dans tous les cas, cela se résoud par une coordination téléphonique avec le secteur suivant qui peut :
refuser la directe : le pilote est alors prévenu de l’impossibilité d’accéder à sa demande (rare sauf par fort trafic ou grosse activité militaire)
accepter la directe en l’état
l’améliorer en prolongeant la directe sur un point encore plus éloigné du trajet (c’est Byzance…)

Non, seule la coordination marche entre ces deux univers distincts.
Au niveau tactique le contrôleur civil peut appeler les organismes militaires gestionnaires des zones réservées, afin par exemple de demander l’autorisation de faire passer un avion au travers.
Les organismes militaires préviennent simplement en début et fin d’activation des différentes zones.

Oui, mais comme dit plus haut, uniquement ceux qui ont leur transpondeur en marche.
Oui, mais pas tous en même temps sinon on n'y distinguerait plus rien !
Il y a donc une visualisation par couche d'espace : une touche par tranche d'espace visualisée, et on choisit de visualiser celles dont on a la charge :
* F (FIR) : SFC à FL 195
* I : FL 195 à 285
* S : FL 285 à 335
* U : FL 335 à illimité

D'autres catégories de trafic peuvent nécessiter d'être visualisées ponctuellement. On a donc rajouté des touches dans ce but :
* A (Approches) : affiche les vols contenus dans les volumes d'espace dévolus aux approches
* V (VFR) : affiche les vols ayant un code transpondeur réservé aux VFR
* C (CEV) : vols du CEV (Centre d'Essai en Vol)
* R (autRes codes) : affiche les "autres" codes, soit notamment les militaires en COM.
(valable au CRNA Ouest en tout cas, cela peut varier légèrement en fonction des spécificités de chaque centre, même si le principe reste identique).

ancienne visualisation

On voit ce qui est essentiel :
- Indicatif de l’avion
- Niveau de vol (FL en anglais)
- Vitesse mesurée par rapport aux stations radar, donc au sol, exprimée en nœuds.
Tout le reste est soit inscrit sur le strip correspondant à l’avion, ou accessible en interrogeant les calculateurs gérant les plans de vol.

« strip » = bandelette (en anglais)
Un strip est la représentation physique des éléments de plan de vol d’un avion. Sur cette bandelette de papier sont en effet inscrits les éléments dont le contrôleur peut avoir besoin. Il s'agit notamment de :
Indicatif
Type d’appareil
AD de départ et destination
Route déposée et estimées de passage aux balises
Niveau d’équipement RVSM et 8.33 kHz

strip radar

(Cf la section « Ligne » pour le détail)

Au niveau contrôle, en France, le travail consiste à vérifier que les avions sont munis d’une clairance océanique en bonne et due forme avant de pénétrer dans les OCA.
Clairance océanique : comprend les différents points de la route et surtout (en ce qui nous concerne) l’heure et le niveau au point d’entrée dans l’OCA.
OCA : Oceanic Clearance Area. Espace océanique où les séparations sont non-radar. Chaque vol se conforme donc scrupuleusement à la clairance océanique reçue avant la pénétration dans l’OCA.

Avions qui nous arrivent, au sortir de l’OCA de Shanwick (jouxte l’espace géré par la France) :
On leur attribue un code transpondeur et ils sont bientôt identifiés au radar. Ils bénéficient alors du service radar.

Hauteur = par rapport au sol (ASFC)
Altitude = par rapport au niveau moyen de la mer (AMSL)
Niveau de vol = « altitude » au dessus de l’isobare 1013, 25 hPa, divisée par 100.
FL 410 = Flight Level 410, soit 41 000 pieds au-dessus de l’isobare 1013,25 hPa.
Au-dessus d’une certaine altitude (dite « de transition ») tous les avions doivent avoir comme référence les niveaux de vol.

Chaque secteur de contrôle a une capacité en terme de nombre d’avions par heure.
Quand la demande dépasse l’offre, on ne peut accepter tout le monde en même temps sous peine d’avoir un trafic trop important dans le ciel, plus du tout gérable avec une sécurité maximale.
Un organisme européen, la Central Flow Management Unit (CFMU), qui connaît tous les plans de vols, décide alors de faire attendre un certain nombre d’avions au sol (en général moins d’une heure), afin que cet avion n’ait pas à attendre en l’air une fois à l’entrée d’une zone saturée.
Les usagers (compagnies aériennes notamment) acceptent bon gré mal gré ce délai quand il est inférieur à 30 min ou 1 heure. Au delà, ils préfèrent déposer un nouveau plan de vol qui leur fera éviter les secteurs régulés (saturés) : le chemin sera alors un peu plus long, ou le niveau de vol pas optimal en terme de consommation, mais l’avion peut partir à l’heure.

rampe d'approche

Le RFI (Ready For Improvement) est un message que la compagnie envoie en réponse à un SAM (Slot Allocation Message).
Le SAM est l'attribution d'un créneau (Slot) de mise en route/départ. Cette allocation a lieu à l'issue du dépôt du plan de vol.
En préparation des vols, nous préparons les vols au minimum le matin pour l'après midi.. en conséquence de quoi nos plan de vols sont déposés à l'avance. Donc le slot tombe assez tôt. Et quelque fois, quand il s'agit de slot de 1, 2 voire 5 heures on n'a pas le choix, on est obligé de lancer un RFI dans les 20 minutes qui suivent l'émission du SAM.
Comme un avion est rentable uniquement lorsque il vole, on a très peu de temps entre deux rotations (au maxi 1h20 dans une même journée..). Alors, si l'avion est en retard ou si pour une raison ou une autre l'amélioration est trop bonne tu te retrouve avec un appareil pas prêt et un slot trop tôt.. Et donc le slot est manqué...

Le mal endémique du transport aérien.
Il y a des milliers de paramètres qui entrent en jeu dans le bon déroulement d’un  vol : chacun d’eux peut générer un retard !

Quelques exemples :
- Pilote qui a une panne de réveil et que la compagnie doit remplacer au pied levé (très rare heureusement)
- Panne détectée avant le départ sur l’avion (même mineure elle peut générer un retard)
- Nettoyage de l’avion ou plein de kérozène pas fini
- Un passager pas encore arrivé (TRES fréquent)
- Il y a du brouillard donc la cadence de décollage/atterrissage est moindre (TRES fréquent)
- La barre qui repousse l’avion se tord et il faut en changer
- Les douanes demandent à débarquer du fret qui n’a pas été vérifié à temps
- Plusieurs vols planifiés à la même heure par plusieurs compagnies, alors que les avions civils ne décollent pas en patrouille comme dans « Top Gun »
Pour information la principale cause des retards reste de loin la météo.
La saturation de certains secteurs de contrôle (ciel encombré) n’est responsable que de 30% des retards en France. Chaque année ce pourcentage diminue, alors que le nombre de vols croît.
Cela est dû notamment à une perpétuelle optimisation du réseau de route afin de rendre le ciel plus capacitif : on regroupe les flux de trafic selon de grands axes, au lieu que chacun vole en ligne droite de son départ jusqu’à sa destination.

Notice To AirMen = bulletins délivrant des informations importantes de nature temporaire, ou qui ne sont pas encore présentes dans les documentations nationales.

Idem, pour un avis de terrain enneigé

Pilot’s Report = rapport d’un pilote qui rencontre des conditions de vol particulières (turbulence, givrage,etc…). Cela peut être utile immédiatement aux autres pilotes qui sont dans la région.

AFIS = Aerodrome Flight Information Service
Il s'agit donc d'un service d'information qui est rendu, non un service de contrôle.
La nuance est de taille puisque l'agent AFIS n'est pas habilité à délivrer une seule autorisation, juste à délivrer des information de trafic et des renseignements (QFU, vents...)

Pourquoi un AFIS ?

Parce que le terrain est jugé trop peu important pour que la DGAC y affecte des agents qui rendent le service de contrôle (ICNA ou TSEEAC)
Parce qu'au niveau local on estime néanmoins utile un tel service.

Il est donc généralement employé par la CCI.
Il assure le service d'alerte, la clôture des plans de vol, allume le balisage, et fournit aux usagers toutes les informations qu'ils demandent.
Il y a quelques années, les agents AFIS étaient souvent d'anciens contrôleurs militaires : forts de leur expérience aéronautique ils ne nécessitaient guère de formation.

Standardisé

On doit normalement utiliser une phraséologie commune, étudiée pour être univoque simple et concise. L’incompréhension peut être source d’accidents. En approche, le contrôleur donnera donc typiquement « Cap, Niveau, Vitesse », et dans cet ordre. En route le niveau est souvent facultatif puisque l’avion est établi depuis un moment à son FL de croisière, et on ne parle de la vitesse que si on a quelque chose de spécial à demander au pilote (garder tel point de Mach pour ne pas être rattrapé par le copain de derrière par exemple).

Durée

Le plus concis est le mieux : on va à l’essentiel puis on libère la fréquence pour les autres pilotes qui vont appeler. Le message typique ne dure que quelques secondes.

Support (par Toto Jones)

Radiotéléphonie en VHF (très haute fréquence) : 118 à 136.975 MHz, modulation AM "normale" canaux espacés de 25 ou 8.33kHz, la portée est optique, c'est à dire jusqu'à qq centaines de km selon l'altitude de l'appareil.
Radiotéléphonie en HF (d'un peu plus de 2MHz à 24MHz), modulation généralement BLU mais éventuellement AM dans certaines parties du monde, je ne connais pas d'espacement "standard", la portée atteint facilement plusieurs milliers de km mais est sujette à des variation plus ou moins régulières (propagation).
Par exemple en HF depuis les environs d'Orly je reçois parfaitement le Volmet de NewYork tous les soirs mais plus rarement dans la journée.

Il y a le système Français appelé "CLIMAX", utilisé pour augmenter la portée d'une station sol, ou contourner un obstacle (montagne par ex.).
Le principe est d'émettre sur une porteuse décalée de 8,5 kHz par rapport à la référence (120,0085MHz par ex. pour 120 MHz) la même modulation, le récepteur de bord étant capable de restituer le signal dans toute la zone de couverture de chaque émetteurs. (par Jean-Claude Courtay)

Le contrôleur dit à l’avion la route qu’il souhaite lui voir prendre, en fonction de :
- zones militaires actives ou non
- autres avions avec qui il faut maintenir ou créer une séparation
- demandes éventuelles des pilotes (en retard, en avance, crochet par un site touristique)
Le pilote peut avoir à dévier de sa trajectoire pour éviter une formation orageuse : il doit alors demander au contrôle s’il peut virer de X degrés vers la droite ou la gauche pour éviter l’orage.

binôme de contrôle

Le terme « ordres » fait penser au monde militaire !
Il s’agit en fait d’instruction de contrôle, qui sont en effet impératives. Ne peut y déroger qu’un pilote qui estime que l’instruction de contrôle (clairance) peut mettre en danger son appareil. Il devra par la suite justifier son refus.

Oui, s’il y a une bonne raison à cela :
- Panne à bord d’un équipement indispensable
- Embargo sur un pays donné
- Demande des autorités françaises

Oui, dans un espace non contrôlé.
L’anti-abordage n’est alors assuré que par le principe du « voir et éviter » (avec un TCAS c’est encore mieux).

Non, tous les contrôleurs sont des ICNA, ayant suivi la même formation de base à l’ENAC.
Par contre il existe différent types de qualification, selon le centre d’affectation : la qualification pour contrôler à Roissy ou à Beauvais n’est pas la même ! Certaines de ces qualifications comportent le service radar, d’autres non (selon qu’une visualisation radar est présente ou non).

Remarque importante
Sur certains terrains (Muret, Lognes,etc…) le service du contrôle est rendu par des TSEEAC et non des ICNA, mais uniquement pour le tour de piste et le vol local.

Oui, c’est ce que fait le contrôleur quand vous êtes en tour de piste !
Mais pour tous les terrains au trafic important, un service radar permet de diminuer les espacements et donc d’accroître la capacité de l’aéroport ainsi que la sécurité.

Il faut déjà faire la différence entre collision (avec le sol) et abordage (entre aéronefs).
- Collision avec le sol : le pilote est responsable, sauf si l’avion était en guidage radar. C’est le contrôleur qui est alors responsable.
- Collision avec un autre appareil (=abordage) : tout dépend de la classe d'espace. Si le contrôleur ne doit faire que de l’information de trafic et qu’il le fait effectivement, l'anti-abordage incombe aux CDB. S’il doit rendre les espacements entre 2 IFR, il partage la responsabilité avec le CDB qui reste toujours responsable de l’anti-abordage de son appareil.

Précisions apportées par Approcheur Persan :
Il n'est écrit nulle part qu'en condition IMC le contrôle est responsable de l'anti-abordage. Il est par contre écrit dans les règles de l'air que les clairances ne dégagent en aucune façon la responsabilité du CDB vis à vis :
- de l'exercice d'une vigilance constante en vue d'éviter les abordages avec d'autres aéronefs et les collisions avec les obstacles au sol
- du respect des réglements et et procédures en vigueur.
D'ailleurs quelles sont les conditions IMC et VMC dans un espace de classe A ? Pour autant que je sache, il n'y en a pas.
De plus, en France, il est possible de voler en IFR dans des Espaces Aériens Non Contrôlés. Dans ce cas, c'est bien le CDB qui est responsable de l'anti-abordage.
Je m'arrête là car mon sentiment est qu'il serait très compliqué de déterminer qui serait responsable en cas de collision en vol car la réglementation, malheureusement, est souvent sujette à interprétation. Des professionnels (pilotes et contrôleurs) s'en sont rendus compte à l'occasion de divers incidents ou accidents. De plus, les magistrats chargés de ces affaires ne sont pas spécialement formés pour traiter ce genre d'affaire hautement techniques. C'est également le cas pour d'autres domaines (médecine, nucléaire ....). C'est un problème grave dans la mesure où la société française est en train de se judiciariser à la mode Etats-Unienne.

- Pour avoir été contrôleur sans être pilote, mon expérience me fait dire qu'être pilote ou avoir des notions de pilotage est un plus indéniable. Cela permet une approche différente du métier et de se rendre compte des problèmes que l'on peut rencontrer en avion. C'est pourquoi je milite pour que l'on voie plus souvent des pilotes dans les TWR , voire qu'une initiation aux métiers de contrôleur soit incluse dans la formation des pilotes professionnels. Je suppose que vous devez sûrement en voir encore moins dans les CRNA.

- En effet, malheureusement… Seuls les militaires effectuent régulièrement une visite de notre centre de contrôle, bien qu’ils ne représentent qu’une faible partie des usagers. Une compagnie aérienne est une entreprise à but lucratif, donc envoyer des PNT en visite dans un centre de contrôle coûterait cher alors que le profit espéré n’est ni tangible ni immédiat. C’est « pour la culture », et seuls les individus motivés le font à titre personnel, pour l’instant.

- Plan de vol = renseignements complets sur tous les éléments qui constituent la description du plan de vol intéressant l'ensemble de la route prévue, ou des renseignements en nombre limité lorsqu'il s'agit d'obtenir une clairance concernant une brève partie d'un vol (Ex : traversée d'un EAC, DEC ou ATT sur un aérodrome contrôlé ...) Le plan de vol permet aux organismes de la Circulation Aérienne d'avoir connaissance du vol et de lui permettre de bénéficier des services auxquels il peut prétendre en fonction de son régime de vol et des espaces empruntés. Certains vols particuliers sont même soumis à une obligation de dépôt d'un plan de vol. (IFR, VFR en franchissement de frontières ou survol maritime, etc…)

Un stack est un étagement d'avions dans l'attente de l'aterrissage. (de l’anglais « to stack »= empiler). Le terme officiel est « circuit d’attente » (holding pattern, en anglais) Les contrôleurs d'approche les rangent bien sagement à diverses altitudes et leur attribuent un numéro pour descendre.
Généralement, ce genre de procédé est employé par gros trafic ou mauvais temps car les espacements en finale entre appareils sont plus grands.

Nota
Des « stacks » peuvent être mis en place aussi pour le trafic en route, si un centre de contrôle ou un secteur est temporairement indisponible, ou si le terrain de destination est temporairement fermé ou enfin si une clairance océanique n’a pas encore été délivrée à l’appareil. Ces attentes en route peuvent avoir la classique forme d’un hippodrome, ou bien circulaire. La forme « papillon » est plus complexe, donc à proscrire car des appareils en attente ne doivent pas présenter un risque pour le reste du trafic.

ICNA = Ingénieur du Contrôle de la Navigation Aérienne.
Pour simplifier, avant 1989 les contrôleurs avaient un statut de « technicien » tandis que maintenant c’est une appellation d’ingénieur, même si le diplôme n’est pas (encore) reconnu par la commission des titres…(pour ceux que le prestige intéresse ?). Recrutement à BAC+2 (scientifique).
Pourquoi ? Parce que d’un radar + une radio on est passé à des réseaux informatiques très avancés qui desservent les positions de contrôle en terme d’image radar synthétique, de données plan de vol modifiables à l’envi, et que les messages inter-calculateurs sont maintenant légion, tant entre CRNA français qu’avec les centres étrangers et les grandes approches. Maîtriser tous ces outils fait partie intégrante du métier de contrôleur aujourd’hui.

VRAI.
L’Etat a la charge de la Navigation Aérienne en France. Il forme donc tous ses agents à l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile à Toulouse (techniciens, électroniciens et contrôleurs aériens notamment).

Remarque
Il existe une autre catégorie de contrôleurs : les TSEEAC qui peuvent aussi faire du controle TWR (tour de contrôle) sur des terrains modestes en taille, mais au trafic souvent soutenu en raison de nombreux VFR et/ou vols école.
Ils sont recrutés par concours niveau bac. (modalité sur le site de la DGAC : www.dgac.fr)

vigie d'aéroport

Formation de 3 ans, alternée entre théorie à l’ENAC et pratique dans le centre d’affectation. Les enseignements couvrent :
Tout ce qui est nécessaire pour pouvoir contrôler (évidemment !)
Tout l’environnement aéronautique, afin d’avoir une parfaite « culture » du milieu professionnel dés la sortie de l’école.

En marge de l’incontournable apprentissage de la Réglementation de la Circulation Aérienne (RCA) on nous dispense donc à l’ENAC des cours de :
- Météorologie
- AIS (Aeronautical Information Service) : savoir déposer un plan de vol, les différentes parties des documentations aéronautiques officielles, etc…
- Droit du transport aérien
- Economie du transport aérien
- Réglementation du Transport Aérien (RTA)
- Moteurs : qu’est ce qu’un turbo-réacteur, un turbo-compresseur, simple/double-flux, le N1, N2 EPR, FADEC etc...
- Avionique : EFIS, pilote automatique, RNAV, INS
- Identification/performances avions
- Vols IFR en simulateur (TB-20 et A300)
- Navigation
- Systèmes automatisés : interconnections entre les calculateurs de la Navigation Aérienne en France + au niveau européen.
- Radio-navigation
- Radars : les différents types, le fonctionnement, la portée etc…
- Infrastructure aéroportuaire : calculer une résistance de piste, connaître les différents balisages, passerelles d’embarquement, etc…
- Visite des usines Airbus, du CEAT, conférence sur la sûreté aéroportuaire, avec les pompiers, un pilote d’hélicoptère professionnel, etc…
+ d’autres encore…

La DGAC dépend du Ministère des Transports; ses agents sont donc rétribués par l’Etat.
Cas particulier tout de même : le Budget Annexe de l’Aviation Civile (BAAC) provient en majeure partie des redevances perçues auprès des usagers (compagnies aériennes surtout) au titre du service du contrôle.

Un usager en IFR s'acquitte en effet de redevances de route et pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA). Le service du contrôle n'étant pas, jusqu'à présent, à but lucratif, le principe fondamental est celui du recouvrement des coûts réels qu'implique l'infrastructure du contrôle aérien. La redevance ne sert donc qu'à payer les installations et les personnels dont l'usager bénéficie.

Au niveau européen c'est l'organisme Eurocontrol qui est seul chargé de percevoir les redevances de route pour un ensemble de 26 pays : grande simplicité donc pour l'usager puisque c'est Eurocontrol qui se charge ensuite de la répartition des sommes entre les pays survolés.

A noter que ces redevances sont directement proportionnelles à la taille de l'aéronef et au temps passé dans l’espace contrôlé de chaque pays.

En ce qui concerne la France, le financement de la DGAC a deux origines, directement liées aux deux types de mission qu'elle a à accomplir :
1) Missions qui contribuent à la navigation aérienne : le financement est assuré par les redevances perçues.
2) Autres prestations assurées par l'Aviation Civile : relevant du domaine régalien de l'Etat, leur financement est assuré par une subvention du budget général de l'Etat (nos impôts), mais aussi et surtout par la perception de la taxe sûreté-sécurité (TSS)

La DGAC ne peut donc par définition dégager "d'excédent" et doit même rembourser les compagnies aériennes du trop-perçu, lorsque des gains de productivité sont réalisés et que le coût de la navigation aérienne est moindre que prévu.

Pour plus de détails :
http://www.dgac.fr/html/allabout/rapports/template.htm?/html/allabout/rapports/dna/dna00_5.pdf ou la lecture du mémoire de fin d'étude intitulé "Etude du système Eurocontrol de redevances de route" (Gaël Urcun & Frédéric Lescop - ENAC)

La responsabilité est écrasante, elle implique donc une concentration de tous les instants. C’est cela qui est fatigant après une journée (ou une nuit !) de travail. Le stress n’est pas vraiment présent tout le temps donc, juste une intensité de concentration en tant normal. Lors de fortes charges de trafic par contre, il peut y avoir des « montées d’adrénaline » car il y a de nombreux avions à gérer sans délai.
On est donc loin quand même du cliché des gens constamment sous pression, ne tenant le coup qu’à force de café et de cigarettes !