Les commandes de vol, servent à actionner les gouvernes de l'avion afin de contrôler sa trajectoire.

Classiquement, les ordres que donne aux commandes le pilote, sont répercutés tels quels via des liaison rigides utilisant des câbles et/ou des biellettes, des renvois, des poulies etc…jusqu'à la gouverne elle même. Les efforts engendrés par les forces aérodynamiques sur les avion de grande taille et volant vite sont tels que ces commandes sont muent par énergie hydraulique afin d'aider le pilote. Ces circuits hydrauliques exercent des efforts nécessaire sur la timonerie de la commande comme une direction assistée dans une voiture. La liaison mécanique entre la commande et la gouverne demeure et tout déplacement de l'une entraîne le déplacement de l'autre.

Le système de commande de vol électrique est radicalement différent en ce sens qu'il n'existe plus de liaison mécanique entre la commande (manche à balais) et la gouverne (profondeur et ailerons). Le déplacement du manche est capté et quantifié par des capteurs électriques (potentiomètres) et envoyé vers un calculateur qui répercute cet ordre à des vérins hydrauliques commandés électriquement qui eux actionnent la gouverne.

On y gagne en poids, en simplicité puisque la liaison mécanique n'existe plus et surtout, étant donné que l'ordre donné par le pilote transite par un calculateur avant d'être répercuté à la gouverne, on peut envisager toute forme d'aide ou de surveillance à ce stade. Les Airbus nouvelle-génération fonctionnent selon ce principe: Si le pilote donne un ordre que le calculateur considère comme pouvant entraîner des dommages à l'avion, il refuse de le répercuter à la gouverne, ou bien il le module en intensité pour rester dans les limites du domaine de vol de l'avion. Ce dernier est protégé de toute manœuvre dangereuse que pourrait faire le pilote par inadvertance. Les calculateurs de commandes de vol ne se contentent pas de "surveiller" les ordres des pilotes, il les aide en donnant aux gouvernes des ordres compensant de façon transparente les effets secondaires aérodynamiques gênants tels que le lacet inverse, le roulis induit, ou bien en aidant le pilote en effectuant par exemple la coordination en virage.

L'ensemble des conventions auquel se conforme le calculateur en fonction des demandes des pilotes s'appellent "loi de pilotage". La loi normale ou loi C* (prononcer "çé star") permet un pilotage aisé, sûr et précis écartant tout problèmes tels que la mise en virage engagé par inadvertance, le décrochage, la mise en vrille ou l'adoption de positions scabreuses (vol inversé, piquer ou chandelles exagérées etc…). De plus, cette loi permet au pilote de braquer à fond les commandes, laissant en situation d'urgence au calculateur le soin de tirer la quintessence aérodynamique de l'avion en l'emmenant aux limites extrêmes de ses possibilité bien plus sûrement et efficacement que ne saurait le faire le pilote le plus entraîné sur un avion conventionnel.