Le Radar Warning Receiver fait partie, sur les avions modernes, des Contres Mesures Electroniques (CME ou ECM). Son histoire commence avec celles des radars.

Dès la naissance des radars, l'aviation de combat s'est trouvée confrontée au fait qu'elle pouvait être detectée bien avant de pénétrer dans le territoire ennemi. Puis les radars furent embarqués et la chasse tous temps ou de nuit se mit en place. Or si le chasseur pouvait suivre sa proie dans les nuages le chassé n'en savait rien, a part la probabilité qu'il le soit.... Les ingénieurs ont donc developpé le RWR.

Principe

Le principe est simple en lui-même.
Dès qu'un radar émet , il envoie des ondes électromagnetiques en direction de sa cible. Il suffit donc de détecter ces ondes pour savoir si un radar vous éclaire. D'autre part le balayage change quand on accroche une cible, donc il suffit de détecter ce changement pour savoir que l'on est accroché et qu'un missile va être tiré ... Enfin si l'on peut disposer plusieurs détecteurs sur un avion, on aura la possibilité de calculer un relèvement gonio de l'émetteur. Enfin si l'on sait analyser les fréquences que l'on reçoit , on sais quel type de radar nous éclaire. Il suffit alors de presenter au pilote les informations en cabine.
Comme on le voit les principes sont relativement simples. Du moins ma facon de les presenter l'est et je demande par avance pardon aux ingénieurs qui pourraient lire ce texte. Il ne s'agit que de vulgarisation.

Application

Je ne parlerai ici que de ce que je connais c'est a dire du DRAX (Jaguar), du BF (Mirage F1), du SERVAL (Mirage 2000), et un peu de l'avenir.

Le DRAX

C'est detecteur que l'on trouve sur la derive du Jaguar sous la forme de cone orienté vers l'avant :

La détection se fait dans un cône centré sur l'axe de l'avion. Les valeurs d'ouverture sont classifiées :-). Il permet la détection des signaux radar air/air et sol/air. En cabine la signalisation est simpliste, pour ne pas dire minimaliste avec , si je me souviens bien, seulement une lampe. Les connaisseurs me corrigeront. Les performances sont relativements faibles et là encore classifiées.

Le BF

Situé au même endroit que sur le Jaguar le BF équipe les Mirage F1 C et CR (Le CT est équipé du SHERLOCK).

Le BF est la géneration suivant le DRAX. Il est plus performant et sa détection plus étendue tant dans l'espace que dans les fréquences. Par contre sa visualisation permet un debut de goniométrie avec la présentation des menaces par rapport à une représentation de l'avion. D'autre part sur cette visualisation il y a aussi une indication sur le type d'onde qui nous éclaire. On peut donc en tirer quelques conclusions sur l'opposant et son degré d'agressivité. D'autre part ces signaux visuels sont doublés avec des signaux sonores.
Comme on le voit l'évolution est sensible par rapport au Jaguar.

Le SERVAL

Le SERVAL équipe les Mirage 2000. C'est un équipement qui commence a être très performant, tant au niveau de la détection que de de la présentation de l'information.
La présentation tout d'abord se fait sur un écran où le centre représente l'avion.

En fonction du type de menace détectée, celle ci est positionnée sur l'écran par rapport à son centre (l'avion) et plus ou moins loin en fonction du niveau de réception. Elle est aussi "habillée" d'un symbole qui correspond a son type air/air, air/sol, doppler, radar de tir etc...
Le positionnement est rendu possible par l'amélioration des capacités de détection des aériens (antennes) et leur disposition sur l'avion qui permet une goniométrie.

D'autre part il est programmable et s'interface avec les systemes de brouillage. Enfin il diffuse lui aussi des sons dans le casque pour avertir le pilote.

L'avenir

Il faut savoir que le RWR devient un systeme qui est absolument nécessaire pour réussir face aux menaces aériennes actuelles (même les ravitailleurs sont équipés).
Les recherches dans ce domaine sont donc très pointues et constantes. Elles portent sur l'intégration, la sensibilité et la discrimination du signal.

L'intégration : Plus on intègre le RWR au systeme de l'avion plus on rend celui ci autonome face à une menace de plus en plus rapide. L'avion devient alors à même, grace à une programmation, de lancer des contre-mesures (CME, ECM) en fonction de la dangerosité du signal détecté.

La sensibilité : Elle sert à detecter le type d'onde radar. En fonction de ce type on sait le mode de fonctionnement du radar adverse. Comme maintenant les radars modernes n'ont plus besoin de se fixer sur leurs cibles pour continuer a alimenter l'avion en informations, il en resulte que la cible est moins "arrosée" par le radar adverse et que celui ci est donc plus difficile à détecter. Augmenter la sensibilité du RWR permet de pallier à ce deficit.

La discrimination : Elle permet de trier parmi les fréquences reçues et d'identifier finement un signal. Ainsi on lève des ambiguités qui peuvent apparaitre quand deux types de radar sont trop proches l'un de l'autre en terme de formes d'ondes et de fréquences. Il peut être ennuyeux de confondre un Su-35 et un MiG-21 par exemple.
Enfin des recherches sont aussi menées pour savoir comment on peut présenter la distance de la menace. En effet à l'heure actuelle, ce n'est pas la distance qui est présentée au pilote mais la puissnace du signal. Or comme celle ci depend de la puissance du radar, un radar de faible puissance proche de l'avion est présenté plus loin du centre de l'écran du RWR qu'un radar de forte puissance qui est loin de l'avion. Ceci pose un probleme qui devrait être en partie resolu sur la prochaine génération de RWR.