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Messerschmitt Bf 109 |
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 Les Atterrisseurs |
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Le débattement d'un amortisseur d'un avion léger est de l'ordre de 100 à 180
mm. Tout dépend du principe même de l'amortisseur : bloc caoutchouc ou
hydropneumatique. La mesure statique au sol n'est pas valable , a moins de soulever une aile. En effet un amortisseur caoutchouc est pratiquement détendu au sol (facteur de charge = 1). L'amortisseur oleopneumatique sera presque entièrement ecrasé au sol (C'est le laminage d'huile sur sa course détendu qui absorbe l'energie). En pratique tous les atterrisseurs sont capables d'encaisser 2 à 3 g sans dégats ! Les normes de certification donnent une hauteur de chute pour la qualification. Il est également admis qu'il reste 2/3 de portance sur l'aile si on veut faire un calcul d'absorption d'energie en fonction de la masse et de la vitesse verticale. Toujours en restant dans les avions légers et en excluant les "atterrisseurs" qui ne servent qu'au décollage (!) tels que B.O. du vol à voile ancien et certains chariots (de mémoire Nord Aviation avait fait un chariot pour le Baroudeur ) les atterrisseurs des avions peuvent se classer en 3 catégories :
En effet on rencontre dans les 2 premiers cas :
Le choix est fait par chaque constructeur qui, selon ses capacités, étudie lui-même, ou fait appel à un équipementier. Une anecdote : Un racer américain dont j'ai oublié le nom avait des carénages de roues englobant entièrement celles-ci en vol, mais les trappes n'étaient pas commandées pour gagner du poids; Elles frottaient au sol pendant le décollage ; se refermaient par gravité en vol et l'atterrissage se faisait sur les carénages en choisissant des pistes en herbe. Après m'être expliqué sur les atterrisseurs des avions légers ( masse inférieure à 5000 kg), je continue d'une façon moins approfondie sur les gros et réacteurs. Du point de vue principe, on retrouve les 3 configurations :
Cet amortisseur est composé succintement d'une chambre gonflée à l'azote pour la suspension au roulage et d'un vérin dont le piston assure le laminage de l'huile pour l'impact. Contrairement aux avions legers, il n'y a pas differentes formules car l'amortisseur oleopneumatique est le seul qui assure un absortion d'energie sans rebond et avec le minimum d'efforts sur la structure. Il est toujours étudié par des équipementiers spécialisés. Le coût d'études et de mise au point n'est pas accessible aux petites séries : c'est la raison de la diversité des solutions pour les avions légers. De plus le corps de cet amortisseur (souvent appelé fut) joue presque toujours un role structural de reprise des efforts d'impact, de ripage, de freinage et de mise en rotation des roues; autant de problèmes résolues souvent séparement dans les petits avions. Enfin il ne faut pas oublier le role des pneumatiques dont l'écrasement participe à l'absorption de l'impact. rédaction : leseu
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