Crosse d'un F-14 Tomcat

(crédit photo : Tomcat)

Une crosse est installée sous le fuselage de la plupart des avions de chasse.
En cas de besoin, le pilote peut l'utiliser pour s'arrêter sur une distance extrêmement courte.
Ceci est pratiqué en permanence sur les porte-avions, et peut être utilisé sur les bases à terre également mais ne l'est pas systématiquement.
Des cables sont tendus en travers de la piste d'atterrissage à quelques centimètres du sol, et la crosse accrochant un de ces cables va provoquer l'arrêt quasi immédiat de l'appareil sur une distance réduite.

Appontage de F-14 Tomcat sur porte-avions (notez la crosse sortie et le cable accroché)

(crédit photos : US Navy)

Utilisation à terre

Toutes les bases "chasse" de France sont équipées de barrières d'arrêt ET de câbles d'arrêt.
En usage courant, nous n'utilisons pas les crosses pour "capturer" le câble.
Nous préférons garder le parachute frein qui malheureusement sur Mirage 2000 est logé au même endroit (c'est fromage ou dessert!)
Les câbles sont là pour les avions dotés de crosses en standard (Jag, SEM, Rafale) et bien sur tous les autres chasseurs de l'OTAN qui eux sont équipés de crosses en standard.

Inconvénient de la crosse sur les appareils basés à terre : La crosse nécessite la présence d'une personne pour la remettre en place une fois la piste dégagée ( car contrairement aux avions de l'aéronavale.... on ne peut que la descendre ! il faut donc une aide extérieure pour la remonter en position haute !). On ne peut en effet pas rouler avec la crosse qui traine et frotte par terre !

Utilisation en mer

Ce système est utilisé depuis toujours sur porte-avions.
Seuls des appareils se posant extrêmement court peuvent s'en passer, mais en prenant de gros risques.
Le système de crosse est beaucoup plus solide sur les avions embarqués que sur les avions basés à terre. Sur ces derniers la crosse n'est qu'un accessoire de sécurité, alors qu'elle est un impératif vital sur un avion embarqué.
Sa fiabilité est excellente, malgré les énormes forces développées : le cable doit stopper en quelques mètres un appareil de plusieurs tonnes, voire plusieurs dizaines de tonnes, se déplaçant à 200-250 km/h.

Il existe cependant des cas où le système peut causer la destruction de l'appareil :

L'engagement en vol
Au dernier moment, pour une raison X ou Y, le LSO (Officier d'appontage) annule l'autorisation d'apponter et ordonne au pilote de remettre plein gaz. Si l'appareil est trop bas, le temps de revenir à une attitude ascensionnelle (rappelons qu'un turboréacteur ne réagit pas instantanément aux ordres du pilote, quelques secondes sont nécessaires pour atteindre le régime maximum), la crosse va accrocher un "brin" (un cable d'appontage). Dans ce cas, l'appareil n'est plus en situation d'appontage (plein gaz et en l'air) et le cable va le stopper net alors qu'il est en l'air. L'avion va retomber brutalement sur le pont, et la structure va devoir encaisser le choc brutal (descellération de plusieurs Gs combinée à une chute de plusieurs mètres). Dans la majorité des cas, il faut changer une bonne partie des organes de l'appareil (avionique etc).

Un cable qui lâche
Situation très rare, le cable ou le système de fixation lâche lorsque l'avion l'accroche.
Soit il lâche à l'instant précis où l'avion l'accroche et alors la situation est critique pour l'équipage qui n'a plus qu'à s'éjecter vite fait bien fait, l'avion étant trop lent pour redécoller et trop rapide pour s'arrêter.
Soit le cable lâche alors que l'appareil est déjà fortement ralenti, auquel cas le pilote aura la place de s'arrêter.
Si le cable lâche, il sera propulsé à une vitesse gigantesque à travers le pont d'envol et cisaillera tout ce qui sera sur son passage, aussi bien avions que cloisons du porte-avions. Cela reste heureusement extrêmement rare.

Au cas où la crosse ne fonctionne plus (problème technique sur l'avion, ou crosse détruite/faussée par une collision par exemple lors d'un appontage avorté où la crosse aura percuté le pont et se sera brisée), l'avion est détourné sur un terrain de dégagement à terre. Si aucun terrain n'est disponible, il reste la possibilité de vautrer l'avion dans la barrière de sécurité du porte-avions, ou en dernier recours l'éjection de l'équipage à proximité du navire.

Les crosses des appareils de l'US Navy sont généralement peintes avec des anneaux noir et blanc (comme la photo ci-dessus).

De nombreux avions de combat sont équipés de parachutes de freinage.
Il s'agit d'un petit parachute caché dans un carénage situé généralement à l'emplanture de la dérive, qui est déployé par le pilote à l'atterrissage pour réduire la distance de roulage de son appareil.
Ce système est utilisé également sur les navettes spatiales ou sur les dragsters.

Eurofighter déployant son parachute d'arrêt

(crédit photo : Tomcat)

Inconvénient du système : lorsqu'on sort le parachute, il est nécessaire d'en remettre un autre avant de redécoller et pour conditionner un pébroque il faut un séchoir, une presse, un spécialiste du pliage.... donc ce n'est pas vraiment pratique à utiliser sur les bases étrangères !

Quelques prototypes d'avions civils possèdent un parachute de freinage. C'est le cas de Concorde, qui l'utilise également dans une autre situation que la nécessité de s'arrêter rapidement sur la piste : la situation aérodynamique très particulière du "décrochage parachutal", c'est à dire l'avion qui décroche sans baisser le nez ni réagir à aucune manoeuvre ou remise plein gaz. Dans cette situation extrême, l'utilisation du parachute permet de rabaisser le nez et de sortir du décrochage comme on le ferait sur n'importe quel autre appareil.
Tomcat et Palmito

Sur toutes les bases militaires de chasse, tous les porte-avions, et certains terrains civils, on trouve des barrières souples en nylon de la largeur de la piste, composées d'une multitude de lanières verticales reliées entre elles par deux très fortes sangles horizontales, qui se tendent en travers de la piste et qui peuvent recevoir un avion lancé à pleine vitesse pour le stopper sur une courte distance. Ce filet est levé par des pylônes gonflables en caoutchouc.
Quand l'avion entre dans ce filet, les lanières viennent envelopper la voilure, l'effort de freinage est transmis aux deux sangles horizontales qui le répercutent sur un gros frein réglé pour arrêter l'avion sur la longueur de piste restante.
La distance classique d'arrêt se situe aux alentours de 275 mètres pour un Mirage III comme pour un Concorde de 150 tonnes lancé à 175 kts. Les barrières installées sur porte-avions sont réglées de façon à freiner l'avion sur une distance beaucoup plus courte, quitte à endommager la structure de l'appareil. Ce dispositif est de toutes façons exceptionnel et ne saurait être systématiquement utilisé.

Un F-14 en difficulté (le train d'atterrissage droit n'est pas sorti) utilise une barrière d'arrêt

Crédit photo : US Navy

Comment la barrière se lève-t-elle ?
Elle n'est pas levée en permanence, afin bien sûr de laisser la piste libre de tout obstacle. Elle est cachée en bout de piste dans une tranchée, et est relevée de deux façons :
- manuellement : le système et commandé par le contrôleur aérien sur demande éventuelle du pilote en difficultés.
- automatiquement : des cellules photo-electriques en bout de piste calculent la vitesse de l'avion qui passe. Si il est trop rapide pour pouvoir s'arrêter avant la fin de la piste, la levée de la barrière est commandée automatiquement.
Sur porte-avions, seul le système manuel existe évidemment, le risque d'engagement en vol serait énorme si un système automatique était en place.