Les commandes de vol servent a actionner les gouvernes de l'avion afin de contrôler sa trajectoire et sa configuration aerodynamique.

I ) La commande de profondeur, permettant de manœuvrer la gouverne de profondeur, cette derniere servant a faire cabrer ou piquer l'avion et donc de contrôler son assiette longitudinale. Pour ce faire, il faut tirer ou pousser le manche c'est a dire le manœuvrer d'avant en arriere.

La gouverne de profondeur est situee a l'arriere de l'avion (exception faite des avions a plan "canard" tels que les Variez, Longez etc...) C'est une surface horizontale articulee autour d'un axe horizontal egalement. Elle peut se relever ou s'abaisser afin de faire varier la resultante aerodynamique generee par l'empennage horizontal.

Sur un avion conventionnel, le poids de l'avion s'applique sur le centre de gravite bien entendu mais la resultante aerodynamique de l'aile, elle, s'applique sur le centre de poussee. Ce centre de poussee est situe en arriere du centre de gravite. Ces deux forces ne s'appliquant pas au meme endroit, elles creent un couple piqueur qui a tendance a faire basculer l'aile par l'avant en permanence. Afin d'empecher cela on positionne une petite aile a l'arriere de l'avion, chargee de creer une portance orientee vers le bas (une de-portance en quelque sorte) qui va equilibrer ce couple et stabiliser l'avion. (fig 1). Cette petite aile s'appelle "empennage horizontal" et la "de-portance" permanente creee peut etre plus ou moins grande selon que l'on braque plus ou moins la gouverne de profondeur. En se braquant, cette gouverne va modifier le profil de l'empennage horizontal afin de faire varier la "de-portance" creee.

En tirant sur le manche, le pilote releve la gouverne, augmentant ainsi la deportance de l'empennage horizontal. La queue de l'avion descend, le nez se releve. (fig 2)

En poussant sur le manche, le pilote baisse la gouverne de profondeur, la de-portance de l'empennage diminue, la queue se releve, le nez part vers le bas entraîne par le couple piqueur naturel de l'aile qui est du coup moins contre.( fig 3) En poussant vraiment fort on pourrait meme inverser le sens de la portance appliquee a l'empennage horizontal, la mise en pique serait d'autant plus vive.

II ) La commande de roulis, permettant de manœuvrer les ailerons, ceux-ci servant a contrôler l'inclinaison de l'avion de droite a gauche. Pour ce faire, il faut deplacer le manche lateralement a droite ou a gauche ou bien le tourner comme un volant de voiture sur les avions equipes de volants.

Les ailerons sont des surfaces horizontales articulees horizontalement et situees aux extremites des ailes, côte bord de fuite (arriere de l'aile). En se relevant ou s'abaissant, ils modifient le profil du bout d'aile et font ainsi varier la resultante aerodynamique qui s'applique a l'aile. Les ailerons se deplacent en sens opposes l'un de l'autre de telle sorte que lorsque l'un est baisse, l'autre est releve et vice-versa.

En deplacant son manche lateralement, le pilote va ainsi augmenter la portance d'une aile tandis qu'il diminue celle de l'autre. Le desequilibre ainsi cree va faire se lever une aile tandis que l'autre s'enfonce: l'avion s'incline.

III ) La commande de lacet, permettant de manœuvrer la gouverne de direction. Cette derniere fonctionne comme un gouvernail. Contrairement a un bateau dont le gouvernail est utilise pour faire tourner le bâtiment, celui de l'avion ne sert qu'a contrôler la symetrie du vol, la mise en virage etant realisee quant a elle en inclinant l'avion.

Pour utiliser la gouverne de direction, il faut appuyer a droite ou a gauche sur les pedales appelees egalement "palonnier". Lors d'une mise en virage, il peut etre necessaire de "mettre du pied" du côte où l'on tourne afin de compenser un phenomene appele "lacet inverse" et qui provoquerait une dissymetrie du vol s'il n'etait compense ainsi.

Cette commande ne sert pas a gerer la trajectoire a proprement parler en dehors des phases d'atterrissage par vent de travers ou lors de la pratique de la voltige. Aussi, sur avions modernes type Airbus, est-elle manœuvree toute seule a l'insu du pilote afin de maintenir la symetrie du vol en evolution. On parle alors d'auto-coordination.

Un aerofrein est un dispositif situe soit sur soit sous les ailes, soit sous le fuselage, soit encore a l'arriere de l'avion et permettant de creer une traînee supplementaire visant a freiner l'avion. Pour ce faire, des surfaces sortent de la cellule de l'avion et viennent se braquer dans le flux d'air circulant autour de l'appareil.

Un spoiler est un dispositif situe au dessus de l'aile (extrados) permettant de detruire plus ou moins la portance de celle-ci par decollement de la couche limite. Utilises de facon dissymetriques, ils permettent d'assister voire de remplacer les ailerons dans leur rôle de contrôle de l'inclinaison.

Parfois un meme dispositif, situe sur l'aile, joue le rôle de spoiler jusqu'a une certaine valeur de braquage puis devient aerofrein lorsqu'il est quasiment perpendiculaire a l'aile.

Les becs et les volets sont des dispositifs dits "hyper-sustentateurs" car ils permettent d'augmenter la portance de l'aile a basse vitesse, ou bien encore de diminuer la vitesse a laquelle est obtenue une certaine portance. Ceci permet donc de reduire tres sensiblement les vitesses d'approche et donc d'atterrissage des avions, ce qui leur permet de se poser sur des distances beaucoup plus courtes, voire de decoller egalement en utilisant moins de piste. A fortiori, on peut egalement choisir de decoller plus lourd sur une meme longueur de piste.

D'une facon generale, ces dispositifs permettent de faire varier la forme du profil de l'aile, afin de l'adapter au mieux a toutes les phases de vol.

Les becs sont situes a l'avant de l'aile (bord d'attaque), les volets eux a l'arriere (bord de fuite).