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Un breton à Palma

Me voici de retour en terres costarmoricaines après un week-end fabuleux que je m'en vais vous narrer maintenant, ne résistant pas à l'envie d'essayer de vous faire partager ces quelques instants formidables que j'ai eu la chance et le privilège de vivre samedi dernier :-)

Samedi 9 février 2002 donc, premier jour de vacances pour moi, et pourtant... le réveil sonne à 7H50 :-). Il faut dire que le vol AF7365 doit décoller de Brest à 11H00, et qu'entre Lannion et la citée du Ponant, il y a bien une heure de route. Enfin bon, je ne vais pas m'attarder sur tout ça, ce n'est pas des plus intéressant :-). Le vol Brest - Orly bien que passé sur le jumpseat de l'A319, ne fut pas des plus passionnant non plus, l'équipage étant plongé dans des discussions syndicales avec un PNT à la retraite -ancien membre du SNPL- et installé, lui-aussi, sur un jumpseat. Enfin, ils ont quand même eu l' extrême gentillesse de m'accueillire dans leur bureau: merci à eux :-).

Arrivé à Orly Ouest, avec un peu de retard (dû à un problème de bagages durant le vol précédent), voici le pauv' petit breton que je suis :-), son sac à dos sur les épaules, à la recherche de.... Frank. Impossible de le trouver. Hop, je sorts le portable pour savoir où il est et lui dire où je suis. Apparemment, on est au même endroit.... Bingo, que vois-je, là-bas, dans la foule, quelqu'un avec un mobile à l'oreille: c'est lui.

Mais qui c'est ce Frank, allez vous me demander :-), et bien Frank est commandant de bord MD-83 Air Lib et on ne peut plus sympathique !!! Preuve en est, si je suis là, aujourd'hui, à Orly, c'est pour effectuer avec lui et son équipage -sur son invitation- un "vol découverte" Orly / Palma de Majorque / Orly ! :-))))).

Quand nous nous trouvons enfin, il est déjà 12H50, pas le temps d'aller manger quelque chose donc, et nous nous dirigeons directement vers la voiture du commandant :-) pour rejoindre le siége d'Air Lib, le départ du vol IW6631 à destination de Palma de Majorque (Baléares - Espagne) étant prévu à 15H00.

Le temps de prendre un p'tit café, de saluer quelques uns de ses collègues ainsi que de jeter rapidement un oeil à son casier, et nous traversons le couloir qui mène aux opérations, là où nous allons pouvoir préparer notre vol... Étrange et agréable impression de se retrouver au coeur d'une grande compagnie, avec des PN un peu partout, je faisais "tâche" sans uniforme ;-).
Mais bon, revenons à la salle de préparation des vols, en fait une grande pièce avec des tables rondes dispersées un peu partout avec des PN autours ;-) et des séries d'ordinateurs et d'imprimantes le long des murs. On récupère l'enveloppe de notre dossier de vol sur le comptoir au fond de la pièce et on s'installe sur une table pour que Frank puisse m'expliquer tout ça. Il y a tout d'abord la feuille principale qui nous fournis des informations d'ordres générales (destination: Palma, route, niveau de vol, slot: aucun aujourd'hui, type d'avion: MD-83, immatriculation: F-GRMC, position sur le parking, équipage: 2 PNT et 4 PNC et fonctions, nombre de passagers, etc...), on trouve ensuite le devis "pétrole et masse" estimé, au commandant et à son copi de le corriger ensuite en fonction de leurs calculs (météo, réserves supplémentaires, etc).

Avant de vraiment préparer le vol, on consulte une borne informatique où sont présents tous les avions d'Air Lib. On sélectionne le F-GRMC, notre avion du jour, pour constater qu'il a effectué une ligne régulière ce matin, et qu'il n'y a pas d'anomalies signalées.

Il est à présent temps d'aller voir.... le temps :-). On se positionne devant l'un des nombreux ordinateurs de la pièces: la rubrique "dossiers météo" comporte toutes les destinations (ou presque) desservies par la compagnie, on ne met que quelques secondes à trouver et sélectionner la notre "Baléares: Palma, Ibiza", un clic sur "imprimer les résultats" et les TAF / METAR des îles espagnoles sortent sur l'imprimante d'à côté. Encore quelques clics de souris pour imprimer les TAF / METAR de quelques villes françaises et espagnoles (éventuels déroutements), puis les TEMSI et cartes des vents et voici notre dossier météo complet imprimé. On peut à présent aller étudier tout ça calmement, comme on le ferait avant de partir pour une nav en DR400 si ce n'est qu'on se soucie rarement des vents à haute altitude dans nos clubs ;-). On note un vent 3/4 travers en croisière, quelques turbulences prévisibles à notre retour sur ORY le soir, avec pas mal de vent et également une température de 16° C à Palma :-). Vous vous souvenez de la feuille principale du dossier de vol (celle qui comportait les informations générales sur le vol) ? Et bien cette fameuse feuille comporte une partie "notes" où le commandant note justement ce genre d'infos (turbulence, tempé à destination -pour l'annonce pax-, etc).

On réitère la même opération sur l'ordinateur en sélectionnant cette fois-ci la rubrique "NOTAM", juste avant que Bruno, notre copi -super sympa également- arrive. Rapide présentation, petites plaisanteries avec d'autres pilotes arrivés en même temps et ce dernier s'attèle à l'étude des NOTAM imprimés à l'instant.

Pendant ce temps, nous allons de notre côté nous battre avec un nouvel ordinateur, celui qui est sensé nous délivrer la suite et fin de notre dossier de vol: les log de navs. Nous battre car le système est un peu capricieux, et que l'intervention d'une jeune femme des opérations n'est pas de trop pour le décider à obéir ;-). On finit enfin par obtenir notre ô combien attendu dossier, pendant qu'un autre équipage s'arrache encore les cheveux sous les moqueries amicales de notre copi :-).

Ca y est, le dossier est complet. Bruno vient de terminer l'étude des NOTAM et de nous faire part des informations pertinentes (une piste fermée sur les 3 qu'offre l'aéroport de Palma, un VOR HS également et quelques autres petites choses). On peut donc à présent, toutes les informations utiles en mains, achever la préparation du vol en faisant un point récapitulatif sur la météo, puis sur les NOTAM, et enfin sur la route. Points qui nous permettent de finalement décider du pétrole finale calculé et approuvé par les deux pilotes.

Christine, notre chef de cabine vient aux nouvelles. Le CdB lui fournit ce dont elle a besoin: turbulences éventuelles, temps de vol, température à destination, etc.

Le vol fin prêt, nous -Frank et moi- abandonnons l'équipage car n'étant pas PNT (du moins pour l'instant ;-) mais "simple" passager, je dois passer par la case "enregistrement" avant de pouvoir rejoindre l'appareil avec le copi et les PNC. Petit trajet en bus pour rejoindre Orly Sud en compagnie de l'équipage du vol vers la Réunion (les veinards !). Une fois arrivé, direction le comptoir d'enregistrement du vol IW6631 où je passe devant une queue de près de 120 passagers qui poirotent là depuis je ne sais combien de temps et qui ne doivent pas être enchantés de voir un p'tit breton se faire "pistonner" par un pilote en uniforme pour tous les doubler ;-). Une fois cette formalité administrative achevée, on peut se diriger vers la salle d'embarquement correspondant à la position de notre avion sur le parking non sans remarquer qu'on aura sûrement du retard vu le bouchon qu'il y avait à l'enregistrement. Sur le chemin, le portable de Frank sonne, c'est Bruno qui nous informe que le MD n'est en fin de compte pas là où nous pensions qu'il était ! On trouve heureusement une hôtesse dans la salle d'embarquement qui accepte (après avoir bien évidement contrôlé le badge de Frank) de nous ouvrir une porte pour qu'on puisse descendre sur le tarmac, récupérer le mini-bus qui va nous conduire au pieds du F-GRMC.

Il est déjà aux environs de 14H30 lorsque nous montons quatre à quatre (remarque, je ne sais pas si il y a beaucoup plus de quatre marches ;-) l'escalier rétractable du Mike Charly: il n'y a pas de temps à perdre si on veut décoller à l'heure prévue (15H00), surtout que l'embarquement se fait à présent "au large" (par un bus) contrairement à ce qui était initialement prévu (via une passerelle télescopique) vu que l'avion s'est "déplacé".
Enfin, nous n'avons pas de slot (créneau de décollage fixé par Eurocontrol pour les vols IFR), c'est déjà ça ! :-)

Ca s'active donc sévère dans la cabine où les trois hôtesses et le stew vérifient que tout est en place, mais aussi (surtout) dans le poste où Bruno (le copi pour ceux qui n'aurait pas suivi la première partie ;-) a déjà commencé la préparation de l'avion pour le départ pendant que le coordo en gilet fluo essaye tant bien que mal de savoir si il n'y aurait pas moyen de tracter l'avion jusqu'à la passerelle d'embarquement, mais aussi de savoir où en est le "pompiste" :-) qui n'est pas encore passer faire les pleins.
Heureusement, le catering a fini son boulot et nos passagers auront de quoi remplir leurs estomacs :-). Frank m'explique rapidement le fonctionnement du jumpseat avant de s'installer à son tour en place gauche tout en écoutant le coordo qui lui donne les infos en live puisque le commandant est le dernier "maillon" de la chaîne. C'est à lui d'orchestrer tout ça, et de prendre les décisions finales. L'APU (Auxilary Power Unit) est déjà en marche et fournit l'électricité et l'air nécessaire à la "vie" de l'appareil au sol: conditionnement, éclairage mais surtout fonctionnement des écrans du cockpit.

Et puisqu'on parle du cockpit, je me permet d'ouvrir une petite parenthèse, même si le temps nous est compter pour partir à l'heure ;-). Le MD-83 n'est pas un appareil de toute dernière génération et n'est donc pas doté d'un "full glass cockpit" avec de grands écrans multifonctions. L'équipage doit se contenter de 2 "petits" EFIS par pilotes: un PFD (primary flight display: horizon artificiel, vitesse, etc) et un autre EFIS reproduisant un HSI classique en mode "normal" ou affichant les données de navigation sous forme d'une moving map en mode... "map" :-). Pas d'EICAS non plus: les paramètres moteurs (N1, N2, EGT) sont affichés sur un grand écran central qui reproduit les "anciens" cadrans analogiques (aiguilles) en y ajoutant un affichage numérique (chiffres), les messages d'alerte (défaillance de tel ou tel système, etc) étant quant à eux affichés sur deux petits écrans placés juste au-dessus des yeux des pilotes, sur le plafonnier. Au premier abord, le cockpit parait exigu et un peu "vieillot" (malgrès ces EFIS), surtout quand on sort d'un airbus A319 :-). Le MD-83 semble vraiment être un avion entre deux mondes: d'un côté celui des avions "anciens", et de l'autre celui des récents. Cette impression est d'ailleurs confirmée par Frank qui m'avoue que c'est une machine demandant énormément d'attention et de contrôle, mais qui, pourvu que ce contrôle soit fait correctement, reste très saine et agréable.

Fermons la parenthèse pour ouvrir le livret rouge posé sur la casquette du poste. Il s'agit en quelque sorte du "journal de bord" (je dois avouer avoir oublié le terme exacte :-) où les équipages signalent les éventuelles problèmes rencontrés lors du vol précédent. Et là, on lis un << Water machin truc INOP. Côte arrière droite. Breaker TIRE ! >>. C'est le système qui permet de chauffer l'eau utilisée par..... la machine à café de l'avion qui est hors service (INOP) ! Imaginez un peu, la cafetière en panne, ça va pas du tout ça ! :-). Plus sérieusement, le message n'est pas des plus clairs, et dans le poste, on se pose des questions au sujet du passage "côté arrière droite", mais aussi du "Breaker TIRE !" car les 2 PNC à l'arrière appelés par l'interphone n'ont remarqué aucun breaker de tiré. La CC (Chef de Cabine) va inspecter ça à son tour: rien. Ca alors ! Le commandant décide d'y aller aussi pour en avoir le coeur net (on peut vraiment pas leur faire confiance à ces PNC ;-) mais revient.... bredouille aussi ! On replonge notre nez dans le fameux cahier rouge, on le fait lire à tous l'équipage pour voir si tout le monde comprend bien la même chose... Mais toujours pas de breaker tiré et d'explication. Frank décide finalement d'appeler un mécanicien sur la fréquence "opérations" d'Air Lib tout en s'inquiétant de l'arrivée du pétrole auprès du coordo qui, au passage, nous informe que là-bas, ils ont réglé leurs problèmes et sont prêts pour l'embarquement: on a un soucis dont on ne connaît pas trop l'origine et les éventuelles conséquences, des réservoirs vides, mais en même temps, l'heure tourne ! Le coordo reste confiant quant à un départ à l'heure ronde (15H00) ce qui n'est pas le cas de Frank qui essaye d'activer un peu tout ce beau monde pour minimiser le retard.

Les mécaniciens viennent d'arriver et se ruent à l'arrière tandis qu'on voit, au loin, se profiler le camion citerne, il était temps ! Frank prend la décision de lancer l'embarquement dès maintenant, même si tout n'est pas encore fin prêt, le temps que le premier bus de pax arrive, ça le fera estime-t-il. Le coordo donne donc le feu vert par talkie-walkie.
L'avitaillement est en cours, les mécaniciens remontent vers l'avant de l'appareil pour délivrer leur verdict au commandant, Bruno s'extirpe de son siège pour aller faire le tour de l'avion au pas de course... L'heure tourne...

Les mécaniciens confirment qu'il n'y a pas de problème: on aura du café pendant le vol (enfin.... vous verrez ça plus tard ;-) et il n'y a aucun autre soucis (on a toujours pas compris toute la phrase de l'équipage précédent, mais bon, c'est ça l'essentiel: RAS), l'avitailleur monte dans l'avion transmettre son document au CdB, le coordo fait de même, quelques vérifications et signatures et tout le monde sort du cockpit au moment où Bruno revient: RAS à l'extérieur également.

Il est 15H00, le premier bus de pax approche du F-GRMC. Le coordo nous salue bien bas en nous souhaitant un bon vol. C'est raté pour le départ à l'heure.
Rapide coup de fil à la maison: Frank informe sa petite famille qu'il arrivera sans doute un peu plus tard que prévu. Dans le même temps, le copi se penche sur le FMS, l'ordinateur de bord, pour y sélectionner la route "Palm1" (route n°1 vers Palma) indiquée dans notre dossier de vol (vous vous souvenez toujours de cette feuille contenant les informations générales du vol dont cette fameuse route ?) et déjà présente dans la base de données, ainsi que divers informations tel que notre masse au décollage, notre position géographique exacte (emplacement parking qui va servir de référence au FMS), le départ prévu, etc. Frank a abandonné le téléphone portable pour le micro: "Orly prévol bonjour" ... "Liberté 6631, la mise en route et le repoussage dans 5 minutes". Les premiers pax viennent de monter à bord, la seconde navette ne devrait pas tarder à arriver. Bruno vient tout juste de terminer les cartons "météo" (où figurent, vous l'aurez deviné, les conditions météo à Orly) après avoir consulté l'ATIS, ainsi que le carton "décollage" qui résume toutes les infos nécessaires à notre départ (piste, vitesses -V1, VR, V2-, prochain point, etc). Le CdB vérifie tout ça avant de comparer, avec le copi, les waypoints de la route entrée dans le FMS à ceux de la route figurant sur notre log. Le FMS comporte plus de waypoints, mais après vérifications, ce ne sont que des points intermédiaires qui ne modifient pas la route en elle-même. Tout est donc en bonne et due forme :-).

Christine glisse sa tête dans le poste... "120 têtes et 240 pieds, je peux remonter l'escalier ?". "Les 120 têtes, c'est en comptant Pierre-Maxime ?" s'inquiète Frank. "Oui, oui, on est au complet" répond la CC. "Bon, et bien ok, remonte l'escalier et ferme"

Sur l'écran d'alerte, on voit le message "Right door open" s'éteindre. Le message "Cargo door open" reste présent quant à lui. On s'en inquiète par radio auprès des agents au sol qui vont nous ferme ça correctement, ça y est, plus de message. Christine réapparaît dans le cockpit, bras tendu, pousse levé, elle informe les pilotes que les PNC sont "OK cabine !"

"_ Cales retirées" entends-t-on dans le haut parleur.
_ Frein de parc; répond Frank pour informer les mêmes agents qu'on a retiré le frein.
_ Paré au repoussage
_ Repousse"

On se sent doucement poussés vers l'arrière et on en profite pour suivre la check-list avant mise en route dans cette froide et venteuse après-midi de février. Ils doivent se les cailler là, dehors, sur leur tracteur. Belle occasion de leur lancer une p'tite plaisanterie sur la fréquence pour notre copi :-)

"_ Huummm, j'vais enlever mon pull là, les gars, fait vraiment trop chaud en poste ;-)))
_ Ouaip, c'est ça te fais pas de mal surtout ! :-)"

:-)))), Frank enchaîne par un:

"_ Paré au démarrage du 2 ?
_ Paré pour le deux; répond le sol"

Frank, qui sera PF sur cette branche, lance donc la séquence de démarrage du moteur numéro 2. Les deux pilotes suivent l'évolution de N2, puis de N1...

On prend les mêmes, et on recommence avec le numéro 1 :-).

Les deux réacteurs en route, le repoussage terminé, on remercie les gars au sol avant de demander le roulage sur la fréquence sol d'Orly qui nous donnera quelques temps plus tard notre clairance. Le seuil de piste approche, et Frank débute son briefing départ dans lequel il rappelle les consignes en cas de panne avant et après V1 (on commence à savoir ce que c'est sur la liste ;) mais je rappelle quand même qu'il s'agit de la vitesse au-delà de laquelle on ne peut plus s'arrêter et donc que le décollage n'est plus facultatif mais obligatoire, quoi qu'il arrive) mais aussi les procédures normales du jour (type de départ, montée vers telle altitude, interception de tel cap, tel radial de tel VOR, etc) puis, après que Bruno ait affirmé ne pas avoir de question, s'empare du téléphone de bord pour faire la fameuse annonce pax :

"Mesdames et messieurs bonjour et bienvenue à bord. Je suis votre commandant. Notre décollage dans quelques minutes. Le temps sur la route est assez nuageux et on attends quelques turbulences au départ. Le temps de vol jusqu'à Palma est de.... 1H30, nous arriverons donc vers.... 16H50, et la température à destination est de 16°. Nous vous souhaitons un agréable vol en notre compagnie. [Je vous épargne ma traduction en anglais de cette annonce ;-) ]. Attention PNC à vos postes"

Peu avant de s'aligner, on reçoit de la tour notre autorisation de décoller.

La main gauche sur le manche, la droite sur les mannettes, et la roulette de nez sur la ligne, au centre de la piste ;-), Frank lance le MD-83, ses 119 passagers, 2 PNT, 4 PNC et 1 PM ;-) dans la décollage. Et je peux vous dire que si il prend quelques secondes pour s'ébranler, une fois lancé, le MD-83, il poooouuuuuuuusssse bien ! :-). On accélère rapidement, je suis collé au dossier de mon petit jumpseat :-). Bruno annonce "V1", Frank lache les manettes pour saisir le manche à deux mains tandis que Bruno s'occupe des gaz. Quelques secondes seulement après sa première annonce, Bruno lance "VR". Frank, tire modérément sur le manche, et l'avion quitte le sol, devenant tout d'un coup étonnement silencieux, il faut dire que les 2 réacteurs sont assez loin derrière. Vario positif, train sur rentré...

Le vol IW6631 vient de prendre l'air... Direction Palma de Majorque, Baléares, Espagne !

 
 
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